Работа посвящена вопросам повышения роли морских торговых портов в обеспечении устойчивого транспортного обслуживания мировых хозяйственных связей и в оптимизации условий функционирования транспорта и обусловливает необходимость поддержания ресурсов предприятия на высоком конкурентоспособном уровне. Цикличность развития рынка транспортных услуг, повышение роли фактора времени, усиление влияния научно-технического прогресса предполагают наличие механизма управления адекватностью состояния торговых портов. Рассматриваются экономические принципы, закономерности, критерии, показатели и методы управления экономической эффективностью оперирования морских портов на рынке транспортных услуг с учетом системы ограничений.

Викладено теоретичні основи та методологію ціноутворення за умов портової діяльності. Розглянуто процес прийняття цінових рішень, визначено їх вплив на конкурентоспроможність підприємств цієї галузі. Ціноутворення досліджено з урахуванням сучасних процесів реформування портової діяльності. Розкрито особливості формування цінової стратегії підприємств за даних умов. Висвітлено проблеми створення цінових переваг та доцільність лідерства на ринку портової продукції.

Изложены теоретические основы и методология формирования цен в условиях портовой деятельности. Рассмотрен процесс принятия ценовых решений и определения их влияния на конкурентоспособность предприятий этой отрасли. Формирование цен исследовано с учетом современных процессов реформирования портовой деятельности. Расскрыты особенности осуществления финансовой стратегии предприятий в данных условиях. Освещены проблемы создания ценовых преимуществ и целесообразность лидерства на рынке портовой продукции.

Рассмотрены процессы эволюционного развития мировой портовой систем, в которой сегодня можно выделить четыре поколения портов. В условиях глобализации и интеграции мировой экономики значительно изменились функции и задачи современного порта, из обычных центров перегрузки порты превратились в крупные коммерческие, промышленные и логистические центры. При этом украинские порты значительно отстают в своем развитии, что связано с проблемами, в первую очередь, организационного характера. Современные порты играют значительную роль в развитии национальных экономик, а также являются ключевыми элементами логистической цепочки доставки грузов.

Вдосконалено та запропоновано власне визначення поняття "мультимодальний транспортно-логістичний центр" (МТЛЦ) з уточненням обов'язкових складових елементів та організаційних засад щодо забезпечення ефективності його діяльності. Досліджено міжнародний досвід функціонування МТЛЦ, проаналізовано сучасний стан та особливості розвитку транспортно-логістичної системи України, виявлено основні проблеми функціонування морських торговельних портів України. Розроблено організаційно-економічний механізм формування МТЛЦ з використанням методики когнітивного моделювання для прийняття рішення та визначення доцільності його створення. Вдосконалено й обгрунтовано методичний підхід щодо вибору порту з метою розміщення на його території МТЛЦ. Розроблено механізм співпраці порту з інвесторами на засадах державно-приватного партнерства. Доведено доцільність та економічну ефективність формування МТЛЦ для портової галузі та держави загалом.

Розроблено інтегровану модель збалансованого розвитку морських кластерних систем на основі методології Р2М і карти причинно-наслідкових зв'язків, що дозволило побудувати ефективні моделі та механізми управління програмами створення та розвитку морських кластерних систем; модель життєвого циклу морської кластерної системи, яка базується на теорії проактивного управління та дозволяє прогнозувати виникнення проблем на різних етапах розвитку та визначати шляхи їх подолання. Вдосконалено референтну модель ланцюгів поставок шляхом її гармонізації з методологією Р2М і врахуванням особливостей життєвого циклу кластеру, що дозволяє оцінювати абсолютну та порівняльну результативність програм створення та розвитку морських кластерних систем; механізм оцінки технологічної зрілості морської кластерної системи в галузі управління проектами на основі використання системи ІРМА delta, що дозволяє забезпечити вирівнювання компетентності за всіма ланцюгами кластерної системи. Набула подальшого розвитку модель рушійних сил програм розвитку морських кластерних систем, яка, на відміну від існуючої, дозволяє враховувати негативний вплив оточення на результати проекту.

На основі світового досвіду систематизовано методичні підходи до визначення розміру концесійних платежів (КП) у морських портах. Встановлено, що в морських портах практикується триступеневий платіж, який містить інвестиційну, фіксовану та плаваючу складові. Визначено, що розмір КП залежить від типу проекту та від послуг, які надаються концесіонером. Аналіз практики розрахунку концесійних платежів у різних країнах показав, що порти використовують як прості, загальноприйняті способи нарахування КП, так і власні умови фінансових розрахунків з приватними партнерами. Проведено аналіз методичних підходів до розрахунку розміру КП у вітчизняних портах, визначено їх переваги та недоліки, запропоновано авторський диференційований підхід до встановлення величини КП залежно від інвестиційної привабливості порту.

Позитивний вплив інноваційного розвитку на різні аспекти функціонування підприємства (скорочення витрат, отримання прибутків, покращення умов праці, підвищення екологічності тощо) підвищує його інвестиційну привабливість, а внаслідок дифузії інновації - і всієї галузі. Тому оцінка інноваційного розвитку має надзвичайну роль як для підприємців у цілому, так і для інвесторів зокрема. Процес оцінювання інноваційного розвитку підприємства має проводитися за певною методикою, яка враховує напрямки оцінки з позиції його цільового призначення (внутрішнє та зовнішнє спрямування). У даному випадку, з позиції внутрішнього спрямування суб'єктом оцінки виступає підприємство-інноватор, а з позиції зовнішнього - інвестор, споживач. Тому метою статті є розробка методичного підходу до оцінки інноваційного розвитку морських портів, враховуючи специфічні показники підприємств даної галузі.

Увагу приділено підвищенню ефективності реалізації проектів розвитку стивідорних компаній на базі концепції проектного потенціалу (ПП). Сформульовано концепцію "проектного потенціалу" на рівні проекту. Розроблено концептуальну модель формування ПП стивідорних компаній, а також метод його оцінки. Сформульовано концепцію використання ПП і його складових у процесах управління проектами. Розроблено логічну модель формування системи "карта проекту - критерії-обмеження" як універсальну основу для формалізації процесів прийняття рішень із відбору проектів, у якій ПП і його складові доповнюють характеристики проекту. Розроблено метод відбору проектів на базі моделі "карта проекту - критерії-обмеження" з використанням теорії можливостей.

Розглянуто концептуальні основи ціноутворення на підприємствах портової діяльності, зокрема проаналізовано системи портових зборів у країнах світу, а також існуючі концепції тарифів за використання причалів. Наведено класифікацію цін на послуги підприємств портової діяльності України. Висвітлено особливості стягнення плати за сервітут і формування тарифів на послуги із забезпечення доступу портового оператора до причалу. Розкрито особливості формування тарифів на навантажувально-розвантажувальні роботи в морських портах. Наведено методологічні підходи щодо вдосконалення формування основних видів тарифів і зборів у портовій галузі.

Досліджується дефініція, складові елементи, принципи формування та реалізації механізмів регулювання портової діяльності. Розроблено методичне забезпечення процесів прийняття управлінських рішень щодо регулювання портової діяльності, особливості їх трансформації в умовах фінансово-економічної кризи. Аналізуючи особливості розвитку світової портової системи враховано транспортний потенціал країни та особливості розвитку вітчизняних портів, які, з одного боку, відрізняються найкращим геополітичним положенням в зоні розташування міжнародних транспортних коридорів, а з іншого, нездатністю наявного організаційно-економічного механізму адаптуватися до змін глобального ринку транспортних послуг, а також до вимог міжнародної торгівлі. Наведено теоретичне узагальнення і запропоновано нове вирішення наукового завдання, а саме визначення основних напрямків удосконалення механізмів регулювання портової діяльності в умовах кризи на підставі використання сучасних методів моделювання та впровадження моделі горизонтально інтегрованої портової галузі, адаптивної в умовах кризи фінансово-економічного характеру.

Морська вантажна галузь відіграє важливу роль у світовій торгівлі, дозволяючи країнам використовувати порівняно дешевий варіант переміщення товарів з однієї частини світу в іншу. Важливу роль у цьому процесі займають морські порти. Стверджено, що приватизація портів сприяє іноземним інвестиціям та сприяє інфраструктурному розвитку країни, а також забезпечує доступ до технологій для покращення загальної експлуатаційної продуктивності. Для багатьох, якщо не для всіх прибережних країн, порти є критично важливими вузлами для міжнародних торгових потоків. Якщо вони працюють ефективно, виграють економіка, електорат і країна в цілому - але, на жаль, стосується і зворотного. За своєю суттю порти були висунуті як ідеальні кандидати для приватизації, оскільки, щорічно обмінюючи мільйони тонн вантажів та пасажирів, їх рівень продуктивності та ефективності впливає на всю економіку. Крім того, при надзвичайно великих інвестиційних портфелях через характер інфраструктури та надбудови, необхідних для ефективного функціонування порту, довгострокова рентабельність інвестицій є критично важливою для виправдання стійкості. Стандартна економічна теорія передбачає, що за цілком конкурентних ринкових умов граничні витрати дорівнюватимуть граничному доходу, а цілком конкурентоспроможна кількість товарів або послуг буде поставлятись і купуватися. Порти можуть виконувати різні функції. Право власності на землю стосується таких матеріальних цінностей, як стіни набережної, причали для суден, термінали та зони паркування. Регулювання порту стосується судноплавства та забезпечення дотримання таких питань, як вивезення відходів, безпека членів екіпажу, експлуатація суден. У вищезазначених моделях суто державним морським портом буде порт, де всі три елементи перебувають під контролем держави. Суто приватний порт був би протилежним вищезазначеному, де всі три елементи перебувають під контролем приватної організації. Ускладнення може існувати, коли всі три елементи надаються приватно тим самим суб'єктом господарювання, що може розвинути монополію та привезти до провалу ринку. Державно-приватна портова система буде такою, коли земля є державною власністю, діяльність порту регулюється державою, тоді як фактична операція виконується приватно. Це дозволяє державі мати контрольний пакет акцій над такими ключовими елементами, як земля, інфраструктура та регулювання, тоді як операції покращуються з точки зору ефективності, оскільки вони виконуються в приватному порядку. Виділяють дві моделі портового управління або регуляторного управління: комплексна, орендна та "інструмент". Проведений аналіз показує, що немає чіткої директиви щодо того, чи переважає приватна власність над державною, і кожне рішення про приватизацію повинно враховувати її цілі, унікальні ринкові умови та загальні обмеження, з якими стикаються при здійсненні приватизації фірми.

Підкреслено, що дуже часто головні вигоди від портових проєктів отримує широка спільнота та економіка, а не саме портове господарство. Це особливо наглядно, коли порти інвестують у базову інфраструктуру, щоб забезпечити можливості для майбутнього зростання. Окрім цього, до вимог портів інвестувати в базову інфраструктуру приєднався цілий ряд інвестиційних вимог, що є результатом більш широких суспільних імперативів, особливо у сферах екологічної та енергетичної політики. Порти, крім вузлів транспортних мереж, також представляють собою майданчики для цілого ряду видів діяльності, які можуть потребувати певних об'єктів. На основі цього широкого визначення можливо назвати різні типи портової інфраструктури. Виділяють дванадцять видів інвестицій в інфраструктуру. Інвестиції можуть стосуватися будівництва нової інфраструктури, а також модернізації або реконструкції існуючої інфраструктури. Загалом, інвестиції до морського доступу приносять користь усім користувачам порту, а не конкретним сегментам та конкретним терміналам у порту. Інвестиції в інфраструктуру потрібні морським портам для підвищення їх ефективності, вирішення проблем зростаючих і мінливих потреб виробничих та постачальних ланцюгів та адаптації до вимог сталого транспорту, що стосується якості повітря, зміни клімату та біорізноманіття. Збільшення розміру та складності флоту. Зростання обсягів обробки в портах. Довготерміновий перехід до декарбонізації економіки через зменшення викидів парникових газів, підвищення енергоефективності та поглинання джерел енергії з низьким рівнем викидів. Більш жорсткі вимоги до екологічних показників та поглинання альтернативних видів палива. Тиск на збільшення модального розподілу більш стійких видів транспорту. Тиск у напрямку урбанізації прибережних зон, особливо в густонаселених районах. Сильна оцифровка практично всіх частин економіки, включаючи виробництво, логістику та транспорт. Моделі управління портами та відповідальність за інвестиції в інфраструктуру. Узагальнені тенденції приводять до інвестиційних потреб у портовій інфраструктурі. Рішення щодо цих інвестицій приймаються різними суб'єктами. Це залежить від діючої моделі управління портами, яка істотно різниться в різних державах-членах. Інвестиції в життєздатну портову інфраструктуру - це ті, які, як очікується, принесуть велику цінність (на користь як споживачам, так і суспільству в цілому) відносно їх витрат. Однак не всі життєздатні інвестиції приносять необхідну фінансову віддачу від інвестицій, щоб зробити їх привабливими з комерційної точки зору, базуючись на комерційній ситуації. Порти є стратегічними активами і визначаються як "критична інфраструктура"). Геополітичний вимір розвитку портів посилює аргументацію щодо механізмів державного фінансування, оскільки відсутність таких механізмів пришвидшить участь іноземців у розвитку критичної портової інфраструктури. Необхідно формувати платформу з механізмами надання фінальної підтримки розвитку портів та певних інвестицій.

Досліджено еволюцію методологічних засад, математизації, автоматизації внутрішньопортового оперативного управління; механізми, принципи, характер і наслідки впливу цифровізації на розвиток морських портів. Здійснено прогноз розвитку цих процесів. Охарактеризовано інтелектуальні методи управління та імітаційну модель керування процесами обробки автотранспорту на морському зерновому терміналі. Подано інформацію про стейкхолдери концесійного проєкту в порту, області його цілей та модель управління цільовими показниками. Розкрито вплив управління надійністю парка перевантажувального обладнання на якість послуг портового оператора. Досліджено спроможність портів щодо надійності сервісу при створенні потужностей у складі їх інфраструктури та суперструктури. Розкрито параметри та принципи побудови керованої технології при узгодженні взаємодіючих підсистем: технічної, технологічної та управлінської. Розглянуто форми металопродукції при пакетизації, особливості їх врахування при забезпеченні раціонального завантаження транспортних засобів та інтенсивності їхньої обробки. Висвітлено питання максимального територіального зближення портів і промислового виробництва. Вивчено досвід функціонування індустріальних парків. Розкрито концепції побудови проєктно-оріентованої системи управління. Охарактеризовано механізм регулювання митної брокерської діяльності, структуру митних органів, порядок оформлення та сплати митних платежів, особливості функціонування інспекційних компаній на ринку зерна.

Досліджено стратегічне управління морських портів, яке спрямовано на удосконалення конкурентоспроможності за рахунок інноваційного розвитку. Методи дослідження: бібліометричний і лексикографічний методи аналізу; історичний та кластерний аналіз; структурно-функціональний та метасинтезу; багатовимірний факторний аналіз; статистико-економічний та групування; експертний; бальної оцінки; метод сценаріїв; аналізу та синтезу, конкретного та абстрактного, порівняльних характеристик. Удосконалено науковий базис стратегічного управління інноваційним розвитком підприємства; механізм створення та реалізації інноваційної стратегії; модель архітектури та взаємодії в рамках інноваційного процесу; науково-методичний підхід до процесу формування організаційно-економічного механізму інноваційної діяльності морських портів; методику організації форсайт-проекту інноваційного розвитку морського порту. Дістало подальшого розвитку програма розробки загальної інноваційної стратегії глобальної транспортної інфраструктури морських портів; модель державно-приватного партнерства в управлінні морських портів та класифіковано організаційно-економічний управлінський інструментарій концесійного механізму. Сфера використання морські порти та підприємства інших галузей національного господарства.