Ця стаття бере за відправну точку епідемію COVID-19 і аналізує труднощі доставки дронів в "останню милю" в контексті різкого старіння населення. Доставка "останньої милі" означає, що після того, як клієнти зроблять покупки через електронну комерцію, придбані товари доставляються до пункту розповсюдження, а потім товари доставляються клієнту з сортувального центру за допомогою певного транспортного засобу для забезпечення обслуговування "від дверей до дверей". "Остання миля" розподілу не є справжньою милею, а означає відстань від логістичного сортувального центру до клієнта та процес доставки товару до клієнта за допомогою засобів транспортування. Через те, що це невелика відстань, це, як кажуть, називається кілометровою доставкою. Ця дистрибуція на короткі відстані є останньою ланкою всієї ланки логістики та єдиною ланкою, яка безпосередньо контактує з клієнтами віч-на-віч, що має велике значення. Зі зрілістю технології штучного інтелекту з'явилася розповсюдження БПЛА. У цьому документі викладено масштаби розповсюдження, процес розповсюдження та технічне обладнання поточного розвитку розповсюдження БПЛА, аналізуються проблеми витривалості БПЛА, обмеження повітряного простору та безпеки розповсюдження, а також пропонуються відповідні контрзаходи. Інтелектуальні обчислення можуть реконструювати процес логістики.З розвитком штучного інтелекту логістичний процес може бути розкладений на кілька паралельних процесів. У межах логістичної системи за допомогою технології штучного інтелекту багато дій, таких як автоматичне прийняття рішень, автоматичне виявлення та автоматичний ремонт, можуть бути автоматично сортовані відповідно до процесу. Ці дії також не можуть входити в платформу центру хмарних обчислень, що значно покращує ефективність обчислень системи та швидкість реагування. Завдяки легкій вазі та високій швидкості БПЛА можуть уникати міських заторів і перетинати спеціальні місцевості, такі як гори та озера. Використання БПЛА може скоротити час доставки та зменшити витрати на логістику, таким чином роблячи його логістичний розподіл все більш і більш широко використовуваним. В останні роки через сильну заразність епідемії нової корони безконтактна доставка привернула широку увагу, що сприяло просуванню та застосуванню зовнішніх логістичних засобів доставки, таких як дрони, дрони та роботи-доставники.

Останні роки спостерігається досить стабільна тенденція переорієнтації ринку вантажних перевезень в Україні з переважного використання залізничного транспорту на віддання клієнтами переваги автомобільному транспорту (АТ) для переміщення вантажів. Спираючись на вказану тенденцію та перспективу її збереження з огляду на безперечні маневрені переваги АТ в умовах військового стану, отримують актуальність дослідження проблемних питань розвитку вантажних підприємств АТ, серед яких чільне місце посідає моделювання ризику їх операційної діяльності. Мета наукової роботи - дослідження методико-прикладних аспектів моделювання ризику при розробленні плану розвитку вантажного підприємства АТ. Для дослідження методико-прикладних аспектів моделювання ризику при розробленні плану розвитку вантажного підприємства АТ використано метод аналізу та синтезу, системний підхід, метод спостереження, порівняльний аналіз, метод факторного аналізу, метод імітаційного моделювання, експериментальний метод. Представлена в дослідженні ризик-модель дозволяє ідентифікувати оптимальний рівень ризику при розробленні плану розвитку вантажного підприємства АТ за варіантами ключового індикатору обсягу перевезення вантажів (у тому числі і за фінансовими показниками). У процесі моделювання за один цикл можна отримати до 24-х різноманітних варіантів значень оптимального рівня ризику реалізації плану розвитку вантажного підприємства АТ з огляду на диференціацію параметрів ризик-моделі, зокрема таких як шість варіантів відстані перевезення вантажів та чотири класи вантажу. У процесі моделювання за один цикл можна отримати до 24-х різноманітних варіантів значень оптимального рівня ризику реалізації плану розвитку вантажного підприємства АТ з огляду на диференціацію параметрів ризик-моделі, зокрема таких як шість варіантів відстані перевезення вантажів та чотири класи вантажу.

Проведено дослідження вантажообігу в міжнародному сполученні, а також виявлено причини його зниження. Проаналізовано рухомий склад та флот, який здійснює доставку вантажів. Основними типами залізничних вагонів є: криті вагони, напіввагони, платформи, цистерни, ізотермічні вагони. Розглянуто специфіку організації міжнародних залізничних сполучень двома видами транспорту. Встановлено, що особливо значною є участь залізничного транспорту у транспортному забезпеченні систем змішаної доставки масових вантажів, які наразі формують структуру вітчизняного експорту. Для значної частини товарів вітчизняного експорту використання залізничного транспорту для забезпечення перевезення вантажів до морських портів є безальтернативним. Серед експортних вантажів, що можуть транспортуватися через територію України є: продовольчі товари, вугілля, автомобільне устаткування, хімікати. Найбільш вагомими з вітчизняних морських портів слід визнати розташовані неподалік один від одного Одеський порт, порт Чорноморськ та Південний - так звані порти "Великої Одеси". Саме на частку цих трьох портів перепадає майже 2/3 загального обсягу вантажів, що прямують на експорт морським шляхом. Доведено, ринок міжнародних вантажних перевезень може бути представлений в розрізі типів рухомого складу, в яких здійснюється транспортування вантажів (типів суден, роду вагонів) та в розрізі митних постів на кордоні. Запропоновано заходи для покращення ситуації на рину міжнародних вантажник перевезень: подолання зовнішніх факторів, які негативно впливають, тобто політичної та соціальної нестабільності; поліпшення якісних характеристик вітчизняних товарів; створення державної довгострокової концепції та політики дій в галузі відновлення зовнішніх зв'язків та його регулювання; підвищення якості продукції та зниження рівня інфляції в українській економіці.

Розглянуто сутність, специфіку, форми та методи взаємодії видів транспорту при здійсненні вантажних перевезень. Визначено роль основних складових системи вантажних перевезень в забезпеченні процесу взаємодії видів транспорту в міжнародному сполученні. Наочно визначено основні технологічні операції мультимодальних транспортних терміналів із групуванням їх за функціями забезпечення максимальної ефективності магістральних перевезень, надання послуг транспортування, надання послуг процесу товароруху, управління вантажними та транспортними потоками. Проведено грунтовний аналіз взаємодії видів транспорту в системі міжнародних транспортних коридорів, що проходять територією України, а саме: Транс'європейський транспортний коридор № 5 (залізнична та автомобільна ділянка), Транс'європейський транспортний коридор № 9 (залізнична та автомобільна ділянка), МТК Балтійське море - Чорне море (залізнична та автомобільна ділянка), TRACECA (залізнична, автомобільна, водна ділянка), Європа-Азія (залізнична та автомобільна ділянка). Визначено пріоритетні напрями розбудови міжнародних транспортних коридорів. Наведено результати дослідження основних технологічних операцій мультимодальних транспортних терміналів як ключових об'єктів безпосередньої передачі вантажів з одного виду транспорту на інший. Проведено дослідження питання гармонізації митної діяльності та процедури спільного транзиту із загальноприйнятими нормами і стандартами європейського права. Визначено чинники, які визначають втрати Україною транзитних потоків через міжнародні транспортні коридори, та виокремлено важливі завдання плану розбудови системи міжнародних вантажних перевезень України.

Проаналізовано різнопланові аспекти визначення економічного змісту та об'єднуючої сутності цифрової економіки, що полягає в технологічній трансформації, ініційованій масовим упровадженням цифрових технологій у модернізацію транспортної галузі. Зазначено, що використання цифрових даних стає ключовим фактором виробництва, що дозволяє створювати нові моделі ведення бізнесу, забезпечуючи серйозні конкурентні переваги компаніям як на регіональних, так і на глобальних ринках. Підкреслено, що цифровий розвиток транспорту - невід'ємний компонент успішного переходу до розвитку транспортних систем у цифровому напрямку. При цьому в цифровій трансформації логістики вантажних перевезень ключову роль відіграють інтегровані інформаційні цифрові платформи, що обієднують учасників ланцюжка створення вартості, канали збуту, споживачів та окремі галузі економіки. Показано, що перехід на цифрові технології в транспортній системі безпосередньо впливає на весь логістичний ланцюжок поставок, що, своєю чергою, приводить до зниження ризиків порушень під час транспортування вантажів, розбивки процесів на підпроцеси та їх синхронізації, моніторингу й аналізу оперативної обстановки в режимі теперішнього часу. А це сприяє прийняттю рішень в оперативному управлінні всіма транспортно-логістичними процесами. Обгрунтовано, що розвиток цифрових систем покликаний насамперед поліпшувати якість життя, зробити транспорт зручнішим для розвитку бізнесу, а інноваційні розробки в моделюванні транспортних систем і регулюванні транспортних потоків мають надавати кінцевим споживачам більшу інформативність і безпеку, а також якісно підвищувати рівень взаємодії учасників транспортного ринку.

Інтегровані транспортні системи є досконалою формою організації перевезень, оскільки надають змогу комплексно використовувати конкуруючі види транспорту, забезпечуючи високий рівень транспортного обслуговування за доступними цінами та економію транспортних витрат. Зі зростанням попиту на такі перевезення все більшої актуальності набуває питання оцінки безпеки перевезень, зокрема щодо збереження вантажів і транспортних засобів на кожній ділянці транспортного процесу. У процесі технічного прогресу стає все важче досягти достатньо високого рівня транспортної безпеки, що надає змогу забезпечити національну безпеку та інтереси у сфері транспортної діяльності. Сьогодні управління безпекою на транспорті здійснюється переважно на організаційному рівні, який необхідно доповнювати оцінкою безпеки об'єктів транспортної системи. Розробка методів оцінки безпеки транспорту залишається складною науковою задачею, від вирішення якої залежить економічна ефективність і безпека транспортного процесу. Оскільки транспортна безпека - це стан транспортної системи, її оцінка включає оцінки безпеки різних транспортних інфраструктур. Таким чином, існує деяке уявне поле захисту об'єкта транспортної інфраструктури, яке забезпечує протидію комплексу існуючих або передбачуваних загроз. Запропонований алгоритм розробки безпечних маршрутів вантажних перевезень можна розділити на два циклічні етапи: визначення оптимального транспортного вузла з альтернатив; вибір оптимального маршруту транспортування між обраними транспортними вузлами. Метод забезпечує комплексну та раціональну основу для структурування проблеми прийняття рішення, для представлення та кількісного визначення її елементів, для зв'язку цих елементів із загальними цілями та для оцінки альтернативних рішень. Практичне використання запропонованого підходу надає змогу на етапі проектування мультимодальних маршрутів перевезень оцінити їх альтернативи, відповідно до обраних критеріїв, і вжити необхідних заходів для підвищення безпеки перевезень.

Проаналізовано регіональний ринок мультимодальних перевезень (РММП) (на прикладі Запорізької області) в частині ідентифікації конкурентних позицій транспортних підприємств та розподілу "ринкової влади" в сегменті вантажних перевезень між учасниками ринку мультимодальних перевезень. Здійснено оцінювання концентрації ринку мультимодальних перевезень Запорізької області з використанням індексу концентрації, індексу Лінда, індексу Херфіндаля - Хіршмана та індексу Джині. Ідентифіковано результати аналізу з позицій визначення рівня ринкової влади та конкурентної структури РММП. Ідентифіковано підприємство, яке формує "ядро" досліджуваного ринку: за аналітичними розрахунками це ПАТ "Укрзалізниця". Визначено його роль у формуванні гостроти конкуренції на регіональному РММП. Окреслено напрями розвитку регіонального РММП із вичлененням та ідентифікацією рівнів конкурентної боротьби на ньому.

Індекс рубрикатора НБУВ: О184.6 + У9(4УКР)370-813

Рубрики:

Контейнерні та контрлейнерні перевезення вантажів

Економіка окремих країн і частин світу

Шифр НБУВ: Ж68690 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Формування економічно обгрунтованого маршруту руху є одним з ключових завдань фахівця з транспортних технологій. Складання обгрунтованої матриці маршруту є важливим елементом будь-якого підприємства, задіяного в транспортному процесі. Метою складання маршруту руху є мінімізація коштів та персоналу, необхідного для перевезення вантажу. Досить часто саме вдало вибрані маршрути дають змогу суттєво вплинути на економічну ситуацію виробництва, адже витрати на паливо-мастильні матеріали є одними з найбільших. Під час формування маршруту руху логістичний центр часто стикається з таким явищем як "порожній пробіг", який має негативний вплив на економічний показник. Найширше маршрутизація може бути використана в оптовій торгівлі. Завданням першої є мінімізація витрат на доставку товару споживачам. На сьогоднішній день транспорт є одним з головних елементів у логістичних системах, за його допомогою відбуваються переміщення товарів чи продукту на будь-якому підприємстві в середині або між виробництвами. Розвиток цього напрямку може дозволити суттєво скоротити витрати, поліпшити умови праці водіїв та обслуговувального персоналу. Вдало спроєктувати маршрут руху сьогодні можна, використовуючи сучасне програмне забезпечення та відомі математичні алгоритми, які досить просто використовувати у таких базах, як: Microsoft Excel або MathCad. Вибрано та обгрунтовано найактуальніший метод побудови матриці маршруту. Запропонований метод дає можливість швидкого накопичення та оброблення даних. Головним завданням статті є аналіз сучасних методів побудови матриць маршрутів для реального виробництва. Проаналізувавши відомі методи побудови матриць маршруту визначено, що найвдалішим з економічної точки зору є метод потенціалів, який дозволяє мінімізувати не тільки витрати, а й відстані руху. Економічний ефект від використання методу потенціалів для побудови матриці маршруту складає близько 15 %.

Мета роботи - підвищення ефективності мультимодальних вантажних перевезень за рахунок формування системи управління ризиками на основі ідентифікації факторів транспортних ризиків, методів їх вимірювання та управління як на етапі проєктування (планування) мультимодального маршруту, так і в подальшому - для оцінки їх можливого впливу на ефективність вантажоперевезення в цілому. Досліджено проблематику організації мультимодальних вантажних перевезень у контексті управління транспортними ризиками, що передбачає вибір такого варіанта керуючих впливів на елементи системи перевезення (логістичні центри, транспортні вузли, різні види транспорту, вантажно-транспортні одиниці, конкретні транспортні компанії та їх рухомий склад, тара тощо), при якому доставка вантажу була б здійснена з найбільш ефективними та якісними показниками при заданих початкових умовах та існуючих обмеженнях. Обгрунтовано вироблення пропозицій щодо оптимальних зв'язків між елементами мультимодальних вантажних перевезень на основі ефективної системи ризик-менеджменту, яка являє собою спеціальний вид управлінської діяльності, що спрямований на пом'якшення впливу груп ризиків, визначення допустимого (прийнятного) рівня ризику на основі методів, які дозволяють уникнути втрат, що виникають як результат дії конкретного ризику. Запропоновано методичний підхід до вибору оптимальної мультимодальної транспортно-технологічної схеми, який дозволяє розглядати суб'єктивні критерії (повноту сервісу, надійність та ін.) як визначальні за умови порівняно однакової вартості та часу альтернативних варіантів доставки вантажів і в контексті допустимих значень таких об'єктивних критеріїв, як умови зберігання, швидкісний режим перевезення на території конкретної країни, регіону, міста, осьове навантаження, кліматичні умови, екологічні обмеження тощо. На науково-методичному рівні узагальнено етапність процесу прийняття рішень з виокремленням відповідних цілей у контексті управління транспортними ризиками в мультимодальних вантажоперевезеннях, дотримання яких гарантовано забезпечить прийняття оператором мультимодальних перевезень раціональної та безпечної транспортно-технологічної схеми доставки вантажу.

Вирішено актуальну науково-прикладну задачу, а саме, формування теоретичної бази agile-трансформації управління проектами розвитку транспортно-експедиторських компаній. Розроблено модель формування портфелю проектів розвитку, яка забезпечує баланс у досягненні традиційних цілей розвитку та цілей agile-трансформації. На базі фреймворка scrum розроблено agile-модель роботи транспортних компаній, що ідентифікує зміст кожного спринту (циклу) і структуру інформаційного обміну. Розроблено модель управління постачальниками проєктно-орієнтованої компанії, що спрямована на отримання максимального системного ефекту, в основі запропонованого підходу - створення віртуального офісу управління проектами. Для управління часом проектів в межах agile-методології запропоновано два показника - ступінь унікальності проекту і ступінь складності проекту, отримані відповідні формули їх розрахунку.

Індекс рубрикатора НБУВ: О184.6(4УКР) + У9(4УКР)370-813

Рубрики:

Контейнерні та контрлейнерні перевезення вантажів

Економіка окремих країн і частин світу

Шифр НБУВ: Ж100325 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Представлено процес моделювання потоків вантажних транспортних засобів у місті, використовуючи дані системи автоматизованого моніторингу транспортних засобів. Викладено результати наукових досліджень щодо моделювання потоку вантажних транспортних засобів у італійському регіоні Венето. Проведено статистично-описовий аналіз соціально-економічної діяльності, аналіз даних автоматизованого моніторингу транспортних засобів та моделювання маршрутів доставки. Проведено оцінювання європейських міських логістичних заходів задля розуміння необхідності планування міської логістики в українських містах. Такий спосіб дає змогу отримати найточнішу інформацію про місце розташування транспорту та кількість зупинок, що полегшує спосіб створення детальної інформації про соціально-економічні характеристики та комерційну структуру досліджуваної території.

Висвітлено основні питання з організації та логістики перевезень, представлено теоретико-методологічні засади систем транспортної логістики, розглянуто всі елементи, що забезпечують їх ефективне функціонування в сучасних умовах. Розглянуто питання організації систем вантажних та пасажирських перевезень з врахуванням ефективного управління матеріальними, інформаційними та фінансовими потоками з мінімальними загальними витратами та високим рівнем якості транспортних послуг.

Запропоновано методику, яка забезпечує обгрунтованість управлінських рішень в умовах економічної конкуренції та амбівалентності дій уряду. Вона складається з 6-ти етапів: формулювання мети; формування відповідної інформаційної бази; формування експертної групи; безпосереднє проведення опитування; вибір найбільш перспективних варіантів рішень щодо стабілізації ситуації в сфері вантажних залізничних перевезень; проведення оцінки однорідності експертної групи. Застосування цієї методики дає підприємствам залізничного транспорту додаткові конкурентні переваги, навіть, в умовах зростаючої невизначеності та ризику.

Розглянуті процеси, що відбуваються в імпульсних модуляторах підсилювачів потужності та автогенераторів. Продемонстровано, що форма вихідного імпульсу модулятора практично повністю визначається параметрами штучної довгої лінії, що є складовою частиною модулятору. Показано, що задовольнити вимоги до форми імпульсу можливо при використанні неоднорідних штучних довгих ліній. Розглянуто відому процедуру синтезу такої неоднорідної штучної довгої лінії, що дозволяє отримати потрібну форму імпульсу на виході модулятору. Підкреслено, що при такому синтезі зазвичай робиться припущення, що лінія, яка створює потрібну форму імпульсу струму при короткозамкненому навантаженні буде створювати потрібну форму імпульсу і при розрядженні через узгоджене навантаження. Зроблено висновок про існування проблеми, яка полягає в тому, що зазначене припущення потребує перевірки. Так само вимагають перевірки форма сигналу на виході лінії в часовій області. Виходячи з того, що аналітичні методи дуже важко використовувати для неоднорідних довгих ліній, в роботі запропонована для вирішення зазначеної проблеми комп'ютерна модель. Розроблена комп'ютерна модель була застосована до відомої з літературних джерел штучної довгої лінії, що складається з п'яти елементів, і має за мету формувати вихідних сигнал у формі трапеції. При випробуванні штучної довгої лінії за допомогою імітаційної комп'ютерної моделі було встановлено, що процедура синтезу штучної довгої лінії дозволяє створити лінію, яка при розряді на короткозамкнене навантаження відтворює задану форму імпульсу. В той самий час при використанні моделі для імітації розряду лінії через узгоджене навантаження, форма сигналу спотворюється, що свідчить про не повну коректність зробленого при синтезі лінії припущення. Наявна розроблена модель дозволяє оцінити відхилення форми сигналу від потрібної і надає можливість виробити рішення щодо покращення цієї форми. Таким чином, розроблена імітаційна комп'ютерна модель дозволяє оцінити сигнал у часовій області на виході довгої лінії в різних її режимах та перевірити коректність припущень, які при цьому робляться. Виходячи з гнучкості та точності розробленої моделі, її можливо використовувати для перевірки характеристик довгих ліній імпульсних модуляторів та проводити пошук шляхів їх удосконалення.

Сучасний етап розвитку суспільства характеризується надзвичайно високими темпами відтворювальних процесів, динамікою бізнесових взаємозв'язків та високим рівнем вимог до оперативності вирішення поточних проблем. Розглянуто склад і перспективи системи логістики в Україні, проаналізовано стратегічні напрямки її розвитку. Розкрито потенціал річкових перевезень в Україні, їх сучасний стан і роль у транспортно-логістичній системі. Проаналізовано окремі програми розвитку транспортної системи та її інтеграції в міжнародний простір, їх перспективність та реальність реалізації. Визначено основні ризики для сталого розвитку та способи їх нівелювання за допомогою інфраструктурних елементів. Конкретизовано увагу на основних проблемах як усього логістичного комплексу, так і сегмента річкових перевезень, виокремлено напрямки їх подолання. Для цілей дослідження до складу річкових шляхів віднесено безпосередньо судноплавні шляхи (тобто річки та канали), об'єкти інфраструктури (порти, шлюзи, доки, судноремонтні заводи тощо) та флот (річкові судна, буксири, баржі та судна типу ріка-море). Виокремлено групи заходів із розвитку річкового транспорту за ознакою потенційних джерел їх фінансування. Обгрунтовано складові економічної ефективності розвитку річкового транспорту та способи її досягнення. Річковий транспорт України є найбільш екологічним, енергоефективним і може забезпечити низьку собівартість перевезень. У контексті перспектив здорожчання автомобільних і залізничних перевезень саме річковий транспорт може стати тим резервом, що здатен утримати вартість перевезень всередині країни на поточному рівні. Особливу увагу приділено розвитку річкових портів України як перспективних логістичних центрів. Сформульовано конкретні інструменти та заходи із розбудови відповідного сегмента річкової логістики та забезпечення їх ефективності. Одним із таких ключових інструментів автор вважає автоматизацію процесів управління та організації річкових перевезень, котра допоможе максимізувати їх ефективність.

Створення імітаційної моделі для дослідження і оптимізації структури вантажного митного комплексу при виконанні операцій з експорту та імпорту вантажів, комплексного обслуговування, розміщення вантажів на митний склад і склад тимчасового зберігання. Імітаційне моделювання систем масового обслуговування. Математична модель вантажного митного комплексу представлена у вигляді системи масового обслуговування. Розроблено імітаційну модель вантажного митного комплексу в пакеті автоматизації імітаційного моделювання GPSS World. Проведено випробування імітаційної моделі, котра включала два етапи: верифікацію и перевірку адекватності. При дослідженні властивостей моделі проведена оцінка точності імітації, визначена довжина перехідного періоду імітації, оцінена стійкість відгуків імітаційної моделі; визначена чутливість відгуків моделі на зміну інтенсивності надходження транспортних засобів на обслуговування. На розробленій імітаційній моделі проведено дослідження процесів митно-логістичного обслуговування вантажовласників при експорті та імпорті вантажів, комплексному обслуговуванні, розміщенні вантажів на митний склад і склад тимчасового зберігання. Представлені результати апробації імітаційної моделі на одному з вантажних митних комплексів Київської області. Можливість досліджувати на різних рівнях деталізації і в часі процеси вантажних митних комплексів за допомогою імітаційного моделювання, оптимізуючи його структуру. Розроблена імітаційна модель вантажного митного комплексу надає можливість: визначати середній час перебування транспортних засобів на території вантажного митного комплексу при виконанні операцій з експорту та імпорту вантажів, комплексного обслуговування, розміщення вантажів на митний склад і склад тимчасового зберігання; ймовірність відмови в обслуговуванні через відсутність місць для стоянки транспортних засобів в зоні митного контролю; оптимальну кількість митних інспекторів і місць для стоянки транспортних засобів; оптимальні розміри складських площ для розміщення вантажу на митний склад або склад тимчасового зберігання. Це дозволить не тільки провести аналіз роботи вантажного митного комплексу, а й оптимізувати його структуру, визначити дії, які дозволять збільшити пропускну спроможність вантажного митного комплексу.

Рoзрoблено та представлено тeoрeтикo-мeтoдoлoгiчні пoлoжeння тa oбґрунтувaння прaктичних рeкoмeндaцiй щoдo удocкoнaлeння упрaвлiння бізнес-моделлю нафтотранспортних підприємств (далі - НТП) на засадах актуалізації економічних детермінант. Проаналізовано основні підходи до їх визначення, як до чинників впливу які мають особливу дію, що підвищить ефективність діяльності НТП. Виокремлено серед детермінант НТП цифровізацію, тариф на транспортування та архітектуру структури управління. Розроблено методику оцінювання бізнесмоделі "економічні детермінанти – ефективність діяльності", що відображає сукупний вплив фінансово-економічних показників на кінцеві результати господарської діяльності НТП та використовує систему оцінки його економічної ефективності за наступними компонентами: фінансова стійкість, ліквідність і платоспроможність, ділова активність і рентабельність. Проведено моделювання інтегрального показника економічної ефективності бізнес-моделі за допомогою методу нечітких множин і таксономічного аналізу. Доведено, що зростання факторів-характеристик витрат зумовлює зростання ефективності бізнес-моделі в більшій мірі, аніж зростання вартісних факторів.

Одним з динамічних і стрімких напрямів розвитку сучасних регіональних екосистем є транспортна логістика як ефективне джерело забезпечення конкурентних переваг. Це вимагає застосування нових інструментів підвищення конкурентоспроможності регіонів, серед яких кластерний підхід, суть якого полягає у формуванні й розвитку транспортно-логістичних кластерів (ТЛК) шляхом консолідації зусиль держави, бізнесу, науки, освіти у пріоритетних сферах економічної діяльності. Як показує міжнародна практика, реалізація кластерної моделі організації логістичної діяльності сприятиме скороченню загальних логістичних витрат на 12 - 35 % у результаті зниження транспортних витрат на 7 - 20 % і витрат на навантажувально-розвантажувальні роботи на 20 - 30 %, а також прискоренню швидкості обігу матеріальних ресурсів на 20 - 40 %. Формування ТЛК дозволить створити сприятливі умови задля зростання обсягів та якості наданих транспортно-логістичних послуг і сформувати якісно нову модель регіональної економіки. Виявлено, що формуванню й ефективному функціонуванню ТЛК в Донецькому економічному районі перешкоджає безліч ключових бар'єрів, які умовно можна систематизувати за такими групами, як політичні, зовнішньоекономічні; інституційні; інвестиційно-фінансові; інфраструктурні; інформаційні; екологічні; логістичні. Доведено, що для ефективного розвитку ТЛК в економічному районі доцільно розробити пропозиції щодо створення належних інституційних умов, які полягають у доопрацюванні Стратегії регіонального розвитку в частині інституційного, інвестиційно-фінансового, організаційно-економічного й інформаційного забезпечення функціонування ТЛК з використання кластерного підходу, а також Концепції створення транспортно-логістичного кластеру і Стратегії комплексного розвитку транспортно-логістичного кластеру як складової регіональної транспортно-логістичної системи; запровадженні механізму фінансового забезпечення, який включає екзогенні й ендогенні чинники, що впливають на розвиток регіональної транспортно-логістичної системи; принципи, на яких має базуватися формування ТЛК; функції управління (прогнозування, планування, організація, облік, контроль, аналіз, регулювання); сукупність інструментів, що регулюють умови організації й здійснення логістичної діяльності, а також надання транспортних послуг; фінансові інструменти (венчурне інвестування, краудінвестинг, факторинг, публічно-приватне партнерство на основі залучення приватних інвестицій, коштів кредитних установ, іноземних інвестиційних ресурсів, грантів міжнародних фінансових організацій); засоби (цифрові й інформаційно-комунікаційні технології, програмне забезпечення, нормативні документи). Поєднання сучасної кластерної політики, механізму інституційного забезпечення розвитку інтегрованої транспортно-логістичної системи і стратегій розумних спеціалізацій промисловості в умовах децентралізації дозволить створити належні умови для формування ТЛК як дієвої форми партнерства, зміцнити конкурентні переваги Донецького економічного району і підвищити економічну спроможність територіальних громад.