Розглянуто конструктивне вирішення автомобільної естакади за складних умов транспортного вузла. Описано експериментальні дослідження конструкцій елементів її прогонової будови. Конструкція естакади являє собою багатопрогонову нерозрізну систему з кроком опор 28,8 м із збірно-монолітного залізобетону, з застосуванням типових попередньо напружених двотаврових балок прогоном 18,0 м, монолітних надопорних попередньо напружених балок прогоном 10,8 м із захованим ригелем в одному рівні з балками.

Наведено результати досліджень залізобетонних конструкцій прогонових будов естакади, що зазнала вогневого впливу, біля станції метро "Шулявська" в м. Київ із використанням методу акустичної емісії. На підставі досліджень надано рекомендації з обмеженої експлуатації споруди.

Проаналізовано зусилля, одержані для різних розрахункових моделей криволінійної естакади. Як розрахункові моделі розглянуто криволінійну стрижневу, об'ємну та лінійно-стрижневу моделі.

Наведено результати опрацювання проектних пропозицій будівництва естакади для вирішення проблеми забезпечення руху міського транспорту в північно-східній частині Львова.

Розглянуто питання визначення зусиль в різних моделях криволінійних прогонових будов, особливості роботи нерозрізних естакад. Наведено деякі результати напружено-деформованого стану нерозрізної схеми загальною довжиною 144 м за різних радіусів заокруглення естакади.

Описано проблему впливу екзотермії під час реакції гідратації в масиві бетону монолітної попередньо напруженої прогонової будови естакади на її напружено-деформований стан, що стала причиною тріщиноутворення. Для визначення умовного формування власного термонапруженого стану в залізобетонних конструкціях потрібно проводити теплофізичні розрахунки бетону, що набирає міцність, за допомогою використання принципу Сен - Венана для скінченних елементів конструкції на ПК, щоб будувати температурні поля нульових напружень. Під час обстеження естакади виявлено тріщини шириною розкриття до 0,15 мм, які не розкривались під час її випробування. Обчислено поетапне влаштування прогонової будови та розрахунок термонапруженого стану під час її влаштувань. Під час аналізу розрахункової моделі припускали, що допустимі на розтяг напруження в бетоні перевищені на 80-ту годину його тужавіння в зонах утворених тріщин. Імовірною причиною утворення цих тріщин були термонапруження в масиві бетону. Під час проектування монолітних залізобетонних конструкцій необхідно крім розрахунку за граничними станами у разі експлуатації та монтажу конструкції обчислювати термонапружений стан у разі тужавіння бетону під час спорудження.