Предложен каскадный алгоритм определения динамических сил и моментов, возникающих при взаимодействии элементов конструкции скоростного вагона в местах контакта. Алгоритм позволяет оценить значения составляющих динамической нагруженности элементов конструкции скоростного вагона и пути, обусловленные гироскопическими, центробежными, кориолисовыми, тангенциальными инерционными силами и моментами.

Кратко освещены история и пути развития скоростного движения в разных странах мира. Указаны основные методические подходы к оценке эффективности скорых пассажирских поездов. Предложены порядок отнесения единовременных затрат на организацию скоростного движения к видам перевозок и показатели эффективности эксплуатационной работы при реконструкции инфраструктуры направления, методика выбора и обоснования уровня пассажирского тарифа.

Надано результати дослідження динаміки, безпеки руху, плавності руху швидкісних поїздів та вібронавантаженості у кабіні машиніста електровозів ЧС7, ЧС8. Запропоновано методику розрахунку коефіцієнта запасу стійкості одиниць пасажирського рухомого складу для швидкісного руху.

Запропоновано модель, методику розрахунку та принципи, на яких побудовано алгоритми визначення оптимальних параметрів руху поїзда. Розрахунки параметрів руху поїзда проведено із урахуванням розподіленої маси вздовж його довжини. Наведено результати числових експериментів. Зроблено порівняльний аналіз впливу режимних параметрів руху поїзда на його енергетичні затрати.

Приведена краткая история развития действующих бесплатных спутниковых навигационных систем (GNSS), GPS (США) и ГЛОНАСС (РФ). Выполнено сопоставление этих систем с точки зрения гражданского пользователя. Сделано заключение о соответствии недорогого GPS-приемника современным эксплуатационным условиям отечественного железнодорожного транспорта. Отмечено, что на перспективу целесообразно планировать применение комбинированных приемников ГЛОНАСС/GPS, а для задач, непосредственно связанных с безопасностью движения, следует дублировать вновь вводимые технологии GNSS альтернативными.

Представлены научно-обоснованные предложения по созданию эффективных конструкций защитных устройств и выбору их рациональных параметров.

Results of the development of rather cheep radar sensors for the remote control of presence and speed of railroad-cars and trains on the territory of grading belts in complex meteorological conditions are presented. The systems and methods of remote control and measurement of sensor parameters are developed. Complex examinations of radar sensors under conditions of grading belt are carried out.

Розглянуто вплив методики автоматизованого підвищення яскравості та контрасту на чутливість алгоритму гібридної нечіткої кластеризації sFCM, за допомогою якого виконувалась бінаризація RGB зображень залізничних вагонів з метою подальшого розпізнавання регістраційних символів.

Наведено результати дослідження технолого-економічних умов взаємодії збірних і дільничних потоків.

Розглянуто питання формування моделі прогнозування кореспонденцій потоків на залізничних лініях за впровадження швидкісних пасажирських поїздів. Запропоновано процедуру настроювання моделі прогнозування на базі генетичного алгоритму з дійсним кодуванням. Проведені експериментальні дослідження підтверджують, що запропонована процедура настроювання є стійкою, прийнятно складною та надає змогу підвищити точність прогнозування.

Наведено аналіз існуючих методів нормування тривалості маневрових операцій на станційних коліях. Виконано вдосконалення аналітичного методу нормування тривалості маневрових напіврейсів з врахуванням руху составів за наявності обмеження швидкості на окремих стрілочних зонах, стрілках, коліях тощо, що надає змогу підвищити точність такого нормування.

Запропоновано вдосконалення методів визначення схем обігу локомотивів з урахуванням технологічних особливостей вагонопотоків. Розроблено математичну модель, яка надає можливість знайти масу поїздів на маршрутах їх слідування, схеми обігу локомотивів і роботи бригад з урахуванням дислокації парку з різними серіями на полігоні мережі. Для побудови цієї математичної моделі застосовано цілочисловий генетичний алгоритм з власною схемою кодування рішення.

Проведено аналіз прийнятих одиниць виміру виконуваної транспортної роботи, показано, що на практиці не враховується виконувана тягова робота в частині подолання різниці між потенціальною енергією одного й того поїзда в пункті його відправлення і в пункті прибуття. Вказано на недоліки оцінки важкості профілю і траси шляху в теорії тяги поїздів користуються за віртуальними (еквівалентними) характеристиками, до яких відносяться і віртуальний коефіцієнт важкості ділянки шляху (коефіцієнт складності), що включає до свого визначення відношення обсягів витраченої механічної роботи. Запропоновано впровадження додаткової (паралельної) одиниці вимірювання виконаної транспортної роботи.

Виділено основні задачі, що повинні вирішуватись в умовах дефіциту магістрального тягового рухомого складу у вантажних перевезеннях та відзначено, що одним з напрямків досліджень, спрямованих на розуміння процесів експлуатації локомотивів та організації праці локомотивних бригад є дослідження масивів маршрутів машиністів локомотивних депо у вантажному русі. У межках аналізу попередніх досліджень, спрямованих на удосконалення експлуатаційної роботи локомотивних депо відзначено відсутність досліджень, що висвітлюють складові часу експлуатації локомотивів та пов'язаного з цим режиму роботи локомотивних бригад. Відзначено акцентування авторами неефективності існуючої системи оперативного управління тяговим рухомим складом та необхідності розробки ефективних оперативних планів підв'язки локомотивів і раціонального планування робочого часу локомотивних бригад. Виконаний аналіз структури маршруту машиніста показав, що основна інформація, що підлягає статистичному аналізу міститься у розділах 2 та 5 маршруту машиніста і відображає тривалість робочого часу локомотивної бригади та послідовність і тривалість усіх операцій, що виконуються локомотивною бригадою в процесі поїздки. Середні значення тривалості поїздки локомотивних бригад по чотирьох основних депо різних регіональних філій Укрзалізниці, отримані шляхом статистичного аналізу, показали різницю середніх значень цього показника на 22 %, що пов'язане зі специфікою роботи окремих локомотивних депо. Оцінка якості використання локомотивів та продуктивності праці локомотивних бригад виконана шляхом аналізу тривалості знаходження локомотива під составом поїзда та тривалості знаходження локомотива у русі з поїздом. Аналіз вказаних випадкових величин дозволив отримати їх статистичні параметри, а також характер розподілу. Встановлено, що час у русі має логнормальний розподіл, а тривалості поїздки і знаходження локомотива під поїздом - нормальні закони розподілу.

Проведено аналіз прийнятих одиниць виміру виконуваної транспортної роботи, показано, що на практиці не враховується виконувана тягова робота в частині подолання різниці між потенціальною енергією одного й того поїзда в пункті його відправлення і в пункті прибуття. Вказано на недоліки оцінки важкості профілю і траси шляху в теорії тяги поїздів користуються за віртуальними (еквівалентними) характеристиками, до яких відносяться і віртуальний коефіцієнт важкості ділянки шляху (коефіцієнт складності), що включає до свого визначення відношення обсягів витраченої механічної роботи. Запропоновано впровадження додаткової (паралельної) одиниці вимірювання виконаної транспортної роботи.

Виділено основні задачі, що повинні вирішуватись в умовах дефіциту магістрального тягового рухомого складу у вантажних перевезеннях та відзначено, що одним з напрямків досліджень, спрямованих на розуміння процесів експлуатації локомотивів та організації праці локомотивних бригад є дослідження масивів маршрутів машиністів локомотивних депо у вантажному русі. У межках аналізу попередніх досліджень, спрямованих на удосконалення експлуатаційної роботи локомотивних депо відзначено відсутність досліджень, що висвітлюють складові часу експлуатації локомотивів та пов'язаного з цим режиму роботи локомотивних бригад. Відзначено акцентування авторами неефективності існуючої системи оперативного управління тяговим рухомим складом та необхідності розробки ефективних оперативних планів підв'язки локомотивів і раціонального планування робочого часу локомотивних бригад. Виконаний аналіз структури маршруту машиніста показав, що основна інформація, що підлягає статистичному аналізу міститься у розділах 2 та 5 маршруту машиніста і відображає тривалість робочого часу локомотивної бригади та послідовність і тривалість усіх операцій, що виконуються локомотивною бригадою в процесі поїздки. Середні значення тривалості поїздки локомотивних бригад по чотирьох основних депо різних регіональних філій Укрзалізниці, отримані шляхом статистичного аналізу, показали різницю середніх значень цього показника на 22 %, що пов'язане зі специфікою роботи окремих локомотивних депо. Оцінка якості використання локомотивів та продуктивності праці локомотивних бригад виконана шляхом аналізу тривалості знаходження локомотива під составом поїзда та тривалості знаходження локомотива у русі з поїздом. Аналіз вказаних випадкових величин дозволив отримати їх статистичні параметри, а також характер розподілу. Встановлено, що час у русі має логнормальний розподіл, а тривалості поїздки і знаходження локомотива під поїздом - нормальні закони розподілу.

Наведено результати визначення динамічного навантаження, яке діє на напіввагон з пружно-фрикційною рамою. Встановлено, що запропоноване рішення дозволяє знизити вертикальні прискорення, які діють на несівну конструкцію напіввагона на 9,5 % у порівнянні з типовою. Проведені дослідження сприятимуть створенню рекомендацій щодо проектування вантажних вагонів з покращеними технічними та експлуатаційними показниками, а також підвищенню ефективності їх експлуатації.