Розглянуто питання взаємозв'язку надмолекулярної структури натуральних волокон з її найбільш низькими рівнями. Розроблено та наведено методику визначення питомого обсягу пор короткого льняного волокна.

Розглянуто питання зміни природи механічних дій на первинних етапах обробки льоносировини, які пов'язані з відмовою від класичної теорії тіпання та переходом на більш продуктивну технологію виділення костриці за допомогою барабанних тіпальних секцій.

Розглянуто варіації основних конструкторсько-технологічних параметрів дезінтегратора та їх вплив на якісні показники короткого волокна.

Досліджено залежність вмісту дисперсних наповнювачів на фізико-механічні і теплофізичні властивості епоксидних композитів для формування адгезійного і когезійного шару покриттів. Установлено, що дисперсність наповнювача визначає його критичний вміст у зв'язувачі. За допомогою методу оптичної мікроскопії досліджено поверхню зламу композитних матеріалів наповнених дрібнодисперсними частками пічної сажі та бору кристалічного. Аналіз фрактограм зламу дозволив встановити фізико-хімічні процеси взаємодії в системі на межі поділу фаз.

Набули подальшого розвитку теоретичні основи виробництва луб'яних волокон різного функціонального призначення, що базується на впровадженні нових технологій комплексної механічної обробки стебел льону та конопель. Теоретично обгрунтовано нову концепцію механічної переробки стебел луб'яних культур, яка заснована на розволокненні комплексів технічних волокон завдяки змінам анатомічної структури, що відбуваються за рахунок застосування нових видів механічних дій на початкових етапах обробки. Вперше запропоновано з метою інтенсифікації процесу одержання целюлозовмісної сировини застосовувати під час механічної обробки луб'яних стебел декортикатор барабанного типу. Розроблено методологію визначення якісних показників луб'яних волокон на основі математичної обробки даних про вхідні характеристики стебел луб'яних культур, а також параметри та режими їх механічної обробки. Запропоновано методологію критеріальної оцінки структурних параметрів волокна луб'яних культур, які визначають його цільове функціональне призначення.

Досліджено вплив температури на зміну напруги електричного пробою епоксикомпозитних матеріалів, наповнених частками різної дисперсності та природи. Експериментально встановлено, що напруга пробою, а, відповідно, й електрична міцність епоксикомпозитів суттєво залежить від температури навколишнього середовища. Найкращі характеристики вказаної залежності встановлені для композитних покриттів з частками карбідної шихти (50 мас.ч.) та колоїдної сірки (50 мас.ч.). Доведено, що обробка феромагнітних наповнювачів високочастотним імпульсним магнітним полем не суттєво впливає на електричну міцність покриттів. Додатково показано, що суттєве зниження напруги пробою усіх досліджуваних епоксикомпозитів спостерігали у діапазоні температур 333 - 353 К, що зумовлено явищем переходу епоксикомпозитного покриття з твердого у високоеластичний стан.

Індекс рубрикатора НБУВ: Л719.23-106 + Л749.7

Рубрики:

Шаруваті пластмаси на основі гетероланцюгових полімерів

Полімерні (епоксидні, кремнійорганічні) покриття

Шифр НБУВ: Ж73742 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Індекс рубрикатора НБУВ: Л719.96 + Л749.7

Рубрики:

Полімери галузевого призначення

Полімерні (епоксидні, кремнійорганічні) покриття

Шифр НБУВ: Ж73742 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Розглянуто актуальні завдання збільшення обсягів перевезень, підвищення економічної ефективності діяльності вітчизняних вантажних перевезень на водному транспорті та експедиторів для фідерних судноплавних компаній. Як свідчить закордонний досвід, "якісного стрибка" у транспортному середовищі можна досягти лише за рахунок використання нових технологій забезпечення процесів перевезень, що відповідають сучасним вимогам та високим міжнародним стандартам, зокрема, за рахунок розширення логістичного мислення та принципів логістики. Огляд останніх робіт дозволив провести логістичний аналіз методів транспортування вантажів в акваторії нижнього Дніпра, та вибір оптимального типу судна для його здійснення для фідерних судноплавних компаній. Сучасний стан роботи водного транспорту показав, що при плануванні річкових та морських перевезень необхідно враховувати можливості порту та контроль за його діяльністю, щоб оцінити будь-які можливі обмеження, що можуть перешкодити переміщенню товарів, крім цього слід враховувати особливості окремих регіонів, за якими здійснюється перевезення товару та технічні характеристики транспортних засобів. Розглянуті питання, що виникають у практичній діяльності транспортних організацій, які займаються перевезеннями вантажу в річкових та морських умовах з використанням вітчизняних суден в універсальних контейнерах. Оптимальний варіант транспортно-технологічної схеми доставки вантажу можна розрахувати за максимумом рейсового результату. Він визначається різницею між отриманим доходом за результатами виконаного вантажного рейсу та експлуатаційними витратами судновласника, що включають поточні витрати в рейсі, оплату портових зборів і послуг, а також витрати на паливо при виконанні конкретного перевезення, крім постійних витрат судновласника, що відносяться на собівартість утримання судна. За своєю суттю логістика на водному транспорті як нова методологія оптимізації та організації раціональних вантажопотоків та їх обробці у спеціалізованих логістичних центрах дозволяє забезпечувати підвищення ефективності транспортування товарів, зниження непродуктивних витрат, а перевізникам максимально відповідати запитам на ринку транспортних послуг.

Розглянуто основні напрямки негативного впливу логістичних систем на навколишнє природне середовище. Висвітлено основні підходи до екологізації логістичних процесів у ланцюжках постачання. Проведено теоретичний аналіз основних проблем екологічного характеру функціонування логістичної системи України та визначено перспективи їх вирішення. Досліджено класифікацію екологічних збитків, відповідно до якої екологічні збитки навколишньому середовищу можуть бути завдані трьома базисними джерелами. Першим джерелом є саме транспортний засіб, який отримав пошкодження. Типовими прикладами у разі виступають поломки транспортних засобів, внаслідок яких або паливно-мастильні матеріали, або вантаж не санкціоновано взаємодіють із довкіллям. Управління цим видом ризиком може здійснюватися у кількох напрямах. Визначено необхідність знижувати ймовірність настання подібних ситуацій, впливаючи на такі фактори, як рівень зносу матеріально-технічної бази транспортних підприємств. Так як повне виключення можливості реалізації подібних ризикових ситуацій надмірно затратне, необхідно знижувати можливі наслідки реалізації цих ризиків. Знижувати та/або компенсувати ці наслідки можна за допомогою створення спеціалізованих транспортних магістралей, що уникають зіткнення з навкол ишнім середовищем, створенням системи транспортної підтримки, яка дозволить оператору рухомого складу в найкоротші терміни отримати кваліфіковану допомогу в ремонті та багато іншого. Наступним джерелом ризику є транспортні ємності. Внаслідок пошкодження транспортних ємностей екологічні збитки можуть бути завдані за допомогою взаємодії вантажу та навколишнього середовища. Розроблено ренкінг екологічних ризиків логістичного процесу за сукупним рівнем потенційної шкоди. Наведений ренкінг є базовим класифікатором з метою розробки системи індикаторів, що характеризують стійкість логістичного процесу. Дані індикатори повинні кількісно відображати ймовірність реалізації наведених екологічних ризиків, а також кількісно відображати рівень потенційних збитків, але при цьому мають грунтуватися виключно на об'єктивній кількісній інформації, що характеризує логістичний процес.

Представлено методологію та результати визначення залишкового ресурсу турбонагнітачів методами неруйнівних випробувань. На основі синтезу результатів взаємозв'язку акустичних та механічних властивостей матеріалів та узагальнення досвіду експлуатації турбонагнітачів розроблено систему діагностики технічного стану матеріалів турбонагнітачів. Отримано граничну криву області працездатності матеріалу конструкції турбонагнітача у координатах відносної деформації аж до руйнування. Виконавши вимірювання щільності сигналів акустичної емісії та користуючись граничними кривими можна визначити відповідні значення залишкового ресурсу. Умовою працездатності є невихід траєкторії навантаження за межі області визначення стану працездатності конструкції. Користуючись представленими залежностями можна визначити значення деформаційних характеристик матеріалу за даними АЕ вимірювань. Показано, що щільність акустико-емісійного сигналу при вимірюваннях залишкової деформації при розтягу та згині відрізняються на порядок. Це дає можливість за допомогою частотної фільтрації окремо виділити низько та високочастотні складові акустико-емісійного сигналу та визначити таким чином відносні деформації згину та розтягу на основі єдиного інформаційного сигналу. Запропоновано схему розміщення датчиків акустичної емісії при контролі залишкового ресурсу підшипників і валопроводів турбонагнітачів NR34/S 102 головного двигуна MAN B&W9L 32/40. Висока інформативність та точність визначення залишкового ресурсу матеріалів за результатами акустичних вимірювань дозволяє підвищити рівень ідентифікації стану матеріалів. Для збудження та прийому акустичних хвиль можуть бути використані безконтактні електромагнітно-акустичні перетворювачі або перетворювачі з сухим точковим контактом. Це дозволяє проводити аналіз та інтерпретацію даних або безпосередньо на судні, або шляхом передачі даних до центру віддаленої діагностики каналами радіозв'язку. Отримані результати можуть служити модельним представленням вивчення властивостей та прогнозування залишкового ресурсу конструкцій.