Розглянуто діяльність видатного конструктора Коваля Івана Андрійовича, чий внесок у вітчизняне тракторне і комбайнове дизелебудування визначив етапи становлення і розвитку галузі країни. 100-річчю від дня народження конструктора були присвячені наукові читання з циклу "Видатні конструктори України", які проводяться в НТУУ "КПІ" з 2001 року та знайомлять аудиторію з досягненнями вітчизняних інженерів та конструкторів. Мета роботи - данина памяті видатному конструктору і його досягненням. За його ініціативи та участі створений перший в СРСР комбайновий дизель СМД-7, вперше в СРСР розроблено уніфікований легкий швидкохідний економний дизель СМД-14, та двигуни на його основі.

Висвітлено творчий шлях Григорія Васильовича Кісунько. Розглянуто питання його навчання та фахового становлення. Визначено внесок Г. В. Кісунька в оборону Москви в часи Великої Вітчизняної війни, вдосконаленні систем протиповітряної оборони, виявлення прихованого потенціалу радіолокаційних станцій які використовувались. Досліджено доробок: в розробці першої вітчизняної зенітно-ракетної системи протиповітряної оборони С-25, розробці рухомої ЗРС С-75. Проаналізована діяльність Г. В. Кісунько та комплексний підхід до розробки першої в світі системи протиракетної оборони "А", створенні систем А-35 та А-35М. Досліджено, що в основі системи ПРО ідея визначення координат цілі методом трьох дальностей. Розглянуто науковий доробок вченого в теорію розповсюдження радіохвиль, створенні нового напрямку в прикладній радіофізиці.

Проаналізовано життєвий та творчий шлях конструктора ракетної техніки, організатора виробництва космічних телекомунікаційних систем М. Ф. Решетньова. Висвітлено зв'язки конструктора з Україною. Розглянуто етапи фахового становлення М. Ф. Решетньова. Особливості роботи під керівництвом С. П. Корольова, співпраця з М. К. Янгелем. Окреслено внесок в розвиток ракетної техніки, зміст робіт. Висвітлено роль Решетньова у створенні та становленні підприємства світового рівня створеного як дублер конструкторського бюро з ракетної тематики. Доведено винятково визначальну роль Решетньова у створенні переважної більшості радянських супутників зв'язку, космічних систем телекомунікації, визначенні перспектив та напрямків подальшого розвитку супутникових комунікацій.

Висвітлено внесок інженера і академіка І. Г. Александрова (1875 - 1936) у вирішення проблем енергетичного забезпечення Східного Сибіру. Показано роль ріки Ангара у становленні народного господарства СРСР. Проблема Ангари в наукових працях І. Г. Александрова переросла у проблему докорінного перетворення усього Східного Сибіру. У розробках проблеми Ангари І. Г. Александров не залишав поза своєї уваги питання розвитку культури населення Східного Сибіру, який кардинально змінював свій вигляд після спорудження великих енергетичних і промислових підприємств. Науковець та інженер, він, тим не менше, наголошував на необхідності створення сприятливих побутових умов для людей, пов'язаних прямо чи опосередковано з індустріальним прогресуванням краю. Іван Гаврилович розглядав проблему Ангаро-Єнісею не тільки як учений та інженер, але і як державний діяч, який дбає про те, щоб посилення технічної і економічної могутності країни вело до зростання добробуту і культури населення.

Розглянуто характеристику розвитку вантажного вагонного парку на теренах України у 1875 - 1917 рр., зокрема на Одеській залізниці. Проаналізовано склад вагонного парку, особливості будови вантажних вагонів, збільшення їх вантажопідйомності. Зроблено висновок, що Одеська залізниця зробила свій вагомий внесок у вагонобудування Російської Імперії. Кількість вантажів, що поступали на залізниці, постійно збільшувалась. Проте, збільшення вантажного вагонного парку відбувалось значно повільніше, ніж зростання кількості вантажів. Причиною було те, що протягом багатьох років у Російській Імперії ігнорувався приріст руху існуючих залізниць та те, що новозбудовані лінії були слабо обладнані. Тому в кінці девіяностих років ХIХ ст. відчувалася нестача вантажних вагонів. Наприклад, восени 1896 р. на залізницях не вистачало 739 паровозів та 25 265 вагонів, а у 1898 - 1 166 паровозів та 36 777 вагонів. Середній приріст руху потребував збільшення рухомого складу щорічно на 6 %. і в подальшому вагонів не вистачало, оскільки потужність вагонобудівних підприємств повністю не використовувалась. Вона на початку ХХ ст. сягала близько 50 тисяч вагонів.

Рассмотрена подготовка инженерных кадров в Киевском политехническом институте во время обучения Б. Паустовского (1907 - 1914). Дан краткий обзор состояния учебной части инженерного отделения до поступления в институт Б. Паустовского. Раскрыта суть предметной системы, на конкретном примере показано применение ее правил, указаны причины продолжительного пребывания студентов в институте. Представлено поэтапное прохождение курса наук на инженерном отделении на примере студента Б. Паустовского с соблюдением положения, устава, правил для студентов, правил предметной системы, действовавшие в институте на то время. Использованы архивные материалы по учебе, оплате, воинской повинности Б. Паустовского, составлены таблицы успеваемости, которые помогли определить выбранную им специализацию. Исследование проводилось путем сопоставления фактов из других источников и книг брата Б. Паустовского - писателя Константина Паустовского, который описал полеты С. Уточкина в Киеве и участие в них студента Б. Паустовского, а также о его дружбе со студентом И. Сикорским.

Проаналізовано значення суднобудування та Чорноморського Військово-Морського флоту у процесі формування економічного потенціалу і виробничої спеціалізації Півдня України. Визначено особливості функціонування бюрократичного апарату органів управління морськими справами. Звернуто увагу на діяльність головних командирів Чорноморського флоту і портів І. де Траверсе та О. С. Грейга. Досліджено основні технічні новації, що запроваджувалися в цей період: збільшення терміну експлуатації суден та удосконалення процесу їх ремонту. Сфокусовано погляд на модернізації виробничої бази (насамперед Миколаївського адміралтейства, а саме побудови та удосконалення елінгів, оснащення майстерень сучасними устаткуваннями). Визначено характер суднобудування та дій Чорноморського флоту у відповідності до розвитку світового суднобудування. Показано динаміку поповнення флоту новими кораблями та описано конструктивно-технічні зміни, що були внесені кораблебудівниками Півдня України до певних типів суден. Вказано на причини та закономірності економічної кризи Херсонського адміралтейства. В той же час, дізнаємося про матеріальне становище Севастополя у досліджуваний період. В епіцентрі уваги автора знаходиться криза феодально-кріпосницької системи господарювання, економічна відсталість, що впливали на рентабельність роботи верфей Півдня України.

Проаналізовано особливості формування та функціонування підводного флоту Російської імперії напередодні Першої світової війни 1914 - 1918 років, акцентовано увагу на реалізацію конструкторських новацій у галузі підводного кораблебудування. Показано відношення чиновницького апарату до створення нового класу бойових кораблів. Вказано на технічні недоліки перших субмарин (велика тривалість занурення, мала живучість при наявності течій, ненадійність торпедних апаратів, відсутність водонепроникних переборок, тощо). Відтворено динаміку поповнення бойового підводного флоту та його експортну складову. Звернуто увагу на вітчизняний проект - першого у світі підводного загороджувача - "Краб". Сфокусовано погляд на тактичній та стратегічній складових використання субмарин напередодні Першої світової війни на Півдні України.

Розглянуто впровадження удосконаленої сільськогосподарської техніки у селянських, фермерських та поміщицьких господарствах у міжвоєнний період. Розвиток ринкових відносин в галицькому селі міжвоєнного період супроводжувався концентрацією сільськогосподарської техніки переважно в господарствах великих землевласників й фермерів та відсутністю її у дрібних селянських господарствах, де ще широко використовувалися примітивні знаряддя праці. Економічна криза початку 30-х років ХХ ст. спричинилася до різкого скорочення сільськогосподарського машинобудування, а також негативно вплинула на купівельну спроможність населення.

Показано деякі аспекти досліджень в Національному технічному університеті "Харківський політехнічний інститут" у галузі механіки. Проаналізовано науковий доробок професора А. В. Бурлакова та наведено деякі відомості з особистого життя ученого. Розкрито, з якими труднощами зіткнулася молода людина на шляху до одержання вищої освіти, зокрема надана інформація про проявлену ним мужність під час другої світової війни. Після закінчення з відзнакою Харківського політехнічного інституту за спеціальністю "Динаміка та міцність машин" був аспірантом професора А. П. Філіппова. Блискуче захищає кандидатську, а пізніше, і докторську дисертації. Наведено перелік дисциплін, які викладав молодий науковець та розкрито напрям його наукових досліджень. Показано, які заходи передували вирішенню наукових проблем і де впроваджено їх результати. Стверджено, що науковець був одним з перших авторів комп'ютерних розрахункових методів досліджень явища повзучості ізотропних та анізотропних матеріалів на довговічність оболонок, чисельного вивчення проблеми впливу повзучості на розподілення напружень навколо отворів на поверхні оболонок. Учений запровадив нові підходи до оцінки довготривалої міцності конструкцій. Він є автором першого у Радянському Союзі підручника з теорії пластичності й повзучості. Започатковані професором А. В. Бурлаковим дослідження і сьогодні розвиваються у НТУ "ХПІ".

Проаналізвано життя та діяльність визначного українського інженера шляхів сполучення, мостобудівника Володимира Ілліча Березовського (1841 - 1900). Виходець із освіченої дворянської родини колишньої Полтавської губернії, В. І. Березовський залишив по собі низку великих мостів через Дніпро, Волгу, Об, Уфу, Білу, Тобол, Ішим, Іртиш та ін. В роки праці В. І. Березовського у Миколаївській інженерній академії ще панував "дух" великого математика М. В. Остроградського, продовжувала розвиватися школа, закладена професором, інженером-шляховиком С. В. Кербедзом. В. І. Березовський зробив вагомий внесок у будівництво Кременчуцького мосту через Дніпро. Архівні джерела стверджують, що співробітництво з А. Є. Струве було тривалим, В. І. Березовський розділяв з ним усі негоди і радості на ниві мостобудування. У 1872 році він брав активну участь в розробці остаточного варіанта проекту Літейного мосту у Санкт-Петербурзі, який будувався у Петербурзі під керівництвом А. Є. Струве за дорученням царя Олександра II. Що стосується творчого союзу між такими корифеями мостобудування як М. А. Белелюбський, К. Я. Михайловський, В. І. Березовський і Є. Кнорре, то він тривалий час продовжував залишатися досить плідним, вони разом творили (будували мости) ще майже два десятиріччя. Страждаючи раком горла, він виїхав лікуватися до Парижу, де після невдалої операції інженер Березовський - вмілий організатор транспортного будівництва, талановитий фахівець і щасливий підприємець і помер 2 серпня 1900 року. Тіло його привезли в Росію і поховали в мавзолеї його маєтку Суук-Су.

Відображено історичний розвиток та становлення школи мостобудування. Висвітлений вагомий внесок видатних вчених у розвиток вітчизняної мостобудівної школи. Актуальним завданням сучасної науки залишається усебічне вивчення історії мостобудування. У спорудах виникає чимало ушкоджень; багато споруд у міру зміни умов експлуатації залізниць мають потребу в реконструкції і посиленні. Для забезпечення нормальної роботи мостових споруд і тривалого строку їх служби виконується комплекс робіт, пов'язаних з обстеженням, випробуваннями, оцінкою вантажопідйомності і надійності, ремонтом, посиленням і реконструкцією. Обстеження, випробування виконуються з використанням сучасних методів дослідження з застосуванням новітніх приладів. Оцінка вантажопідйомності і надійності в комплексі робіт з утримання споруд має особливе значення. Під час вирішення цих задач необхідно широко використати сучасні методи розрахунку, випробувань і експериментальних досліджень. Роботи з ремонту і реконструкції повинні бути максимально механізовані, з застосуванням нових матеріалів і новітніх методів технологій, що забезпечують високу якість робіт з мінімальним стисненням руху поїздів і максимальним забезпеченням безпеки їх руху. І все це досягається завдяки клопіткій праці видатних вчених-інженерів, які сприяли розвитку мостобудування.

Исследованы особенности творческого пути главного конструктора жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) В. П. Глушко и история создания им самого мощного ЖРД РД-170. Показано нарастание его творческого потенциала, приведшее к его созданию. Раскрыты особенности создания ЖРД и связанные с этим трудности. Показана структура ЖРД открытого и закрытого типа и их различия. Освещены некоторые особенности планирования развития ракетной техники и ЖРД. В частности противоречия между Глушко и Королевым по поводу ракетных топлив. Рассмотрение базируется на публикациях участников этих событий и документах Глушко.

В первой части работы рассмотрены следующие разделы исследования второго периода истории развития радиотехнологий в Крыму (1921 - 940): общеисторические аспекты, научные и технологические достижения и события периода, а также радиотехнологии, получившие развитие в Крыму как в процессе испытаний, так и в процессе эксплуатации оборудования: радиосвязи, теплопеленгации, радиолокации, гидроакустики, телеуправления, подводного телевидения, радиовещания. Отдельно рассмотрено развитие службы связи Морских сил Черного моря - Черноморского флота, гражданской связи и радиолюбительского движения.

Висвітлено формування стратегії поєднання науки і практики в діяльності Академії наук Української РСР у 1960 - 1980 рр. Обгрунтовано чому наукова галузь не стала повноцінною сферою соціального управління в Українській державі.

Висвітлено внесок академіка Б. Є. Веденєєва у будівництво гідроелектростанцій на річці Іртиш. Розробки та пропозиції, висунуті видатним діячем вітчизняної гідроенергетики, відіграли значну роль у створенні нових важливих джерел дешевої електроенергії, що живлять великі райони Алтаю і Східного Казахстану. У 30-х роках ХХ ст. Б. Є. Веденєєв оцінював гідрогеологічні умови річки Іртиш, як дуже сприятливі для будівництва каскаду ГЕС. Тому що на ділянці від озера Зайсан до Семипалатинська існувала можливість усі греблі зводити на міцній скельній основі. Він також вказував, що умови рельєфу тут дуже зручні для гідротехнічного будівництва: долина річки Іртиш не дуже широка і має ряд звужень, отже її природно-історичні умови дозволяли використовувати величезні потужності річки без зведення дорогих гідротехнічних споруд.

Висвітлено внесок академіка Б. Є. Веденєєва у розвиток гідротехнічної науки. Показано етапи зацікавлень вченого-інженера гідротехнікою. У 1912 - 1914 рр. з метою удосконалення своїх знань в галузі портового будівництва молодий Борис Веденєєв здійснював тривалі поїздки до тихоокеанських портів. Тут він був учасником, а подекуди і керівником пошукових партій, які здійснювали гідрологічні і гідрогеологічні вишукування в районі Миколаївська - на Амурі (тепер Новосибірськ), на Сахаліні, а також в інших місцях тихоокеанського узбережжя. Брав активну участь у будівництві Владивостокського порту. Брав участь у складанні гідротехнічних проектів дерев'яних і кам'яних пристаней та інших споруд порту. З січня 1916 року Б. Є. Веденєєв став завідувачем роботами з будівництва пристаней в Кольській затоці (Мурманський порт). Набутий Б. Є. Веденєєвим інженерний досвід на будівництві споруд Владивостокського і Мурманського портів багато в чому сприяв формуванню таланту видатного гідротехніка, який розкрився пізніше під час будівництва гідроенергетичних об'єктів. Публікації Б. Є. Веденєєва відображають найбільш значущі проблеми, пов'язані з проектування гідроенергетичних споруд в країні і за кордоном, з підвищенням надійності роботи енергетичних систем, із впровадженням прогресивних технологій проведення гідротехнічних робіт та ін.

Збережені пам'ятки науки і техніки - це об'єкти своєрідного, розгорнутого в часі, неповторного експерименту людини і природи. Ці пам'ятки розкривають перед нами картини розвитку науки і техніки в їх матеріальному здійснені і вказують на результати творчої діяльності як відомих вчених, так і не відомих майстрів. До таких збережених з давніх часів пам'яток науки і техніки в нашій країні відносяться мости. Висвітлена історія будівництва дерев'яних і кам'яних мостів на території сучасної України. Вказано значення мостів для розвитку економіки, військової справи для різних країн світу. Представлено різні типи мостів в різних регіонах України та їх коротка технічна характеристика. Повідомляється про найстаріший кам'яний міст нашої країни - в Феодосії побудований в ХIII ст., і Замковий ("Турецький міст", XVI ст.) в Каменець-Подільському, Хмельницької області. Робота супроводжується ілюстрованим матеріалом. Буде корисна як студентам і аспірантам, так і всім хто цікавиться історією науки і техніки, пам'ятками минулого.

Відомий вчений-гідролог і академік Всеукраїнської академії наук (1929), академік Всесоюзної академії сільськогосподарських наук (1935) Євген Володимирович Оппоков є засновником практичної та наукової гідрології в Україні. Розкрито його шлях у науці та роль у розвитку та становленні української школи наукової гідрології у 30-х роках ХХ ст. Його життєвий шлях закінчився передчасно через необірунтований політичний наклеп, за яким його було страчено.

Проаналізовано життя та діяльність Ползунова Івана Івановича [1728, Єкатеринбург - 16(27).5.1766, Барнаул], видатного російського теплотехніка, одного з винахідників теплового двигуна, творця першої в Росії паросилової установки. У 1742 році, після закінчення першої російської гірничозаводської школи в Єкатеринбурзі став "механічним учнем" у головного механіка уральських заводів М. Бахарєва. З 1748 року працював у Барнаулі техніком з обліку металу, що виплавлявся. У 1750 році став унтер-шихт-мейстером. У бібліотеці Барнаульського заводу познайомився з працями М. В. Ломоносова, вивчив облаштування паронасосних установок. У 1763 році І. І. Ползунов, розробив проект парового двигуна потужністю 1.8 к.с. - першого у світі двоциліндрового двигуна з об'єднанням роботи циліндрів на один загальний вал, тобто двигуна, універсального за своїм технічним застосуванням. Президент Бергколегії І. О. Шлаттер відзначив, що проект Ползунова "за новий винахід почесть повинна", але не оцінив достоїнств двигуна і запропонував на підставі європейського досвіду об'єднати новий двигун з водяними колесами. І. І. Ползунов спроектував нову установку для приводу повітродувного хутра плавильних печей. Установка з рекордною на той час потужністю у 32 к.с. уперше в техніці заводського виробництва дозволила повністю відмовитися від водяних коліс. Оригінальність установки Ползунова була оцінена російським вченим-природознавцем Е. Г. Лаксманом, що відвідав Барнаул у 1765 році. Він написав, що Ползунов - "людина, що робить честь своїй Вітчизні. Він будує тепер вогняну машину, зовсім відмінну від угорської і англійської". За тиждень до пробного пуску машини І. І. Ползунов, не витримавши напруженої праці, помер від сухот.