Відомий вчений-гідролог і академік Всеукраїнської академії наук (1929), академік Всесоюзної академії сільськогосподарських наук (1935) Євген Володимирович Оппоков є засновником практичної та наукової гідрології в Україні. Розкрито його шлях у науці та роль у розвитку та становленні української школи наукової гідрології у 30-х роках ХХ ст. Його життєвий шлях закінчився передчасно через необірунтований політичний наклеп, за яким його було страчено.

Проаналізовано життя та діяльність Ползунова Івана Івановича [1728, Єкатеринбург - 16(27).5.1766, Барнаул], видатного російського теплотехніка, одного з винахідників теплового двигуна, творця першої в Росії паросилової установки. У 1742 році, після закінчення першої російської гірничозаводської школи в Єкатеринбурзі став "механічним учнем" у головного механіка уральських заводів М. Бахарєва. З 1748 року працював у Барнаулі техніком з обліку металу, що виплавлявся. У 1750 році став унтер-шихт-мейстером. У бібліотеці Барнаульського заводу познайомився з працями М. В. Ломоносова, вивчив облаштування паронасосних установок. У 1763 році І. І. Ползунов, розробив проект парового двигуна потужністю 1.8 к.с. - першого у світі двоциліндрового двигуна з об'єднанням роботи циліндрів на один загальний вал, тобто двигуна, універсального за своїм технічним застосуванням. Президент Бергколегії І. О. Шлаттер відзначив, що проект Ползунова "за новий винахід почесть повинна", але не оцінив достоїнств двигуна і запропонував на підставі європейського досвіду об'єднати новий двигун з водяними колесами. І. І. Ползунов спроектував нову установку для приводу повітродувного хутра плавильних печей. Установка з рекордною на той час потужністю у 32 к.с. уперше в техніці заводського виробництва дозволила повністю відмовитися від водяних коліс. Оригінальність установки Ползунова була оцінена російським вченим-природознавцем Е. Г. Лаксманом, що відвідав Барнаул у 1765 році. Він написав, що Ползунов - "людина, що робить честь своїй Вітчизні. Він будує тепер вогняну машину, зовсім відмінну від угорської і англійської". За тиждень до пробного пуску машини І. І. Ползунов, не витримавши напруженої праці, помер від сухот.

Висвітлено питання про будівництво дешевих залізниць в Російській Імперії в часи так званого "золотого десятиріччя" (1865 - 1875) становлення та експлуатації залізничної мережі. Відряджений влітку 1869 р. Міністром шляхів сполучення графом В. А. Бобринським для огляду дешевих залізниць в Німеччині, Данії і особливо у Швеції та Норвегії В. В. Салов познайомився на місці з системою будівництва та експлуатації шведських і норвезьких залізниць, загальний опис яких склав головну частину його статті "Постройка и эксплуатация дешевых железных дорог" (1870). Стаття В. В. Салова, опублікована на 142 сторінках, стала своєрідним посібником та інформацією до дії для залізничників 70 - 90-рр. ХIХ - початку ХХ ст. Вона тривалий час була настільною книгою для тих будівельників, які будували дешеві залізниці. Оскільки у даній науковій праці багато статистичних даних, низка рекомендацій щодо зниження вартості будівництва залізниці, то вона сьогодні має не тільки історичний інтерес, але дає можливість сучасним будівельникам користуватися даними В. В. Салова і порівнювати їх у сучасному будівництві дешевих залізниць.

Проаналізвано життя та діяльність визначного українського інженера шляхів сполучення, мостобудівника Володимира Ілліча Березовського (1841 - 1900). Виходець із освіченої дворянської родини колишньої Полтавської губернії, В. І. Березовський залишив по собі низку великих мостів через Дніпро, Волгу, Об, Уфу, Білу, Тобол, Ішим, Іртиш та ін. В роки праці В. І. Березовського у Миколаївській інженерній академії ще панував "дух" великого математика М. В. Остроградського, продовжувала розвиватися школа, закладена професором, інженером-шляховиком С. В. Кербедзом. В. І. Березовський зробив вагомий внесок у будівництво Кременчуцького мосту через Дніпро. Архівні джерела стверджують, що співробітництво з А. Є. Струве було тривалим, В. І. Березовський розділяв з ним усі негоди і радості на ниві мостобудування. У 1872 році він брав активну участь в розробці остаточного варіанта проекту Літейного мосту у Санкт-Петербурзі, який будувався у Петербурзі під керівництвом А. Є. Струве за дорученням царя Олександра II. Що стосується творчого союзу між такими корифеями мостобудування як М. А. Белелюбський, К. Я. Михайловський, В. І. Березовський і Є. Кнорре, то він тривалий час продовжував залишатися досить плідним, вони разом творили (будували мости) ще майже два десятиріччя. Страждаючи раком горла, він виїхав лікуватися до Парижу, де після невдалої операції інженер Березовський - вмілий організатор транспортного будівництва, талановитий фахівець і щасливий підприємець і помер 2 серпня 1900 року. Тіло його привезли в Росію і поховали в мавзолеї його маєтку Суук-Су.

Розглянуто характеристику розвитку вантажного вагонного парку на теренах України у 1875 - 1917 рр., зокрема на Одеській залізниці. Проаналізовано склад вагонного парку, особливості будови вантажних вагонів, збільшення їх вантажопідйомності. Зроблено висновок, що Одеська залізниця зробила свій вагомий внесок у вагонобудування Російської Імперії. Кількість вантажів, що поступали на залізниці, постійно збільшувалась. Проте, збільшення вантажного вагонного парку відбувалось значно повільніше, ніж зростання кількості вантажів. Причиною було те, що протягом багатьох років у Російській Імперії ігнорувався приріст руху існуючих залізниць та те, що новозбудовані лінії були слабо обладнані. Тому в кінці девіяностих років ХIХ ст. відчувалася нестача вантажних вагонів. Наприклад, восени 1896 р. на залізницях не вистачало 739 паровозів та 25 265 вагонів, а у 1898 - 1 166 паровозів та 36 777 вагонів. Середній приріст руху потребував збільшення рухомого складу щорічно на 6 %. і в подальшому вагонів не вистачало, оскільки потужність вагонобудівних підприємств повністю не використовувалась. Вона на початку ХХ ст. сягала близько 50 тисяч вагонів.

Проаналізовано місце, значення і задачі історії техніки, виходячи з взаємопов'язаних еволюційних процесів, що відбуваються в природі, суспільстві і в техніці. Наголошено на ключовій ролі системних законів спадковості, які забезпечують неперервний структурно-інформаційний зв'язок між історичним минулим, через сьогодення, з майбутнім. На прикладі технічної електромеханіки показано, що її історія є невід'ємною складовою генетично організованого процесу еволюції, який технічно реалізується людиною у відповідністі з генетичними програмами структурної організації електромеханічних об'єктів. Аналізується фундаментальність генетичної інформації, матеріальними носіями якої виступають історично визначені об'єкти техніки, музейні експонати, технічна документація, патенти, тощо. На конкретних прикладах показано взаємозв'язок історичних досліджень з генетичними програмами макро- і мікрорівнів і технологією генетичного передбачення нових класів технічних об'єктів. Акцентовано увагу на необхідність переходу від концепції відокремленості і самодостатності історичного минулого, до стратегії передбачуваної і гармонізованої коеволюції людини, природи і техніки. Обгрунтована необхідність організації досліджень у межах нового наукового напряму "генетична історія техніки".

Висвітлено внесок академіка Б. Є. Веденєєва у будівництво гідроелектростанцій на річці Іртиш. Розробки та пропозиції, висунуті видатним діячем вітчизняної гідроенергетики, відіграли значну роль у створенні нових важливих джерел дешевої електроенергії, що живлять великі райони Алтаю і Східного Казахстану. У 30-х роках ХХ ст. Б. Є. Веденєєв оцінював гідрогеологічні умови річки Іртиш, як дуже сприятливі для будівництва каскаду ГЕС. Тому що на ділянці від озера Зайсан до Семипалатинська існувала можливість усі греблі зводити на міцній скельній основі. Він також вказував, що умови рельєфу тут дуже зручні для гідротехнічного будівництва: долина річки Іртиш не дуже широка і має ряд звужень, отже її природно-історичні умови дозволяли використовувати величезні потужності річки без зведення дорогих гідротехнічних споруд.

Висвітлено формування стратегії поєднання науки і практики в діяльності Академії наук Української РСР у 1960 - 1980 рр. Обгрунтовано чому наукова галузь не стала повноцінною сферою соціального управління в Українській державі.

Зазначено, що Олександр Парфенійович Бородін - інженер шляхів сполучення, один з основоположників паровозобудування в Російській імперії, професор. У 1879 році організував на Південно-Західних залізницях першу у країні лабораторію палива, води і змащування. У 1880 - 1882 роках створив на базі Київських залізничних майстерень першу у світі паровозну лабораторію. Разом з Л. М. Леві розробив методику стаціонарних випробовувань паровозів. У 1885 році згідно проекту О. П. Бородіна побудовано перший паровоз тандем-компаунд. О. П. Бородін є засновником і редактором журналу "Инженер" (1882, Київ), з 1889 - головний редактор журналу. Російське технічне товариство заснувало Золоту медаль ім. О. П. Бородіна за кращий винахід і дослідження в галузі залізничного транспорту. Здійснено аналіз наукового доробку О. П. Бородіна в галузі залізничного транспорту. Зроблено висновок, що О. П. Бородін вирішив низку завдань в галузі теплотехнічних випробувань парової машини паровоза. Він довів, що паровоз є не тільки теплосиловим, але і тяговим агрегатом. Все це змушувало його перейти від теплотехнічних досліджень паровозів до тягових і до тягово-теплотехнічних узагальнень.

Рассмотрена история создания уникальных пневматических шарообразных колес для самолетов, автомобилей и других транспортных средств, которые изобрел и запатентовал во многих странах мира гениальный, но малоизвестный в настоящее время инженер и изобретатель Б. Г. Луцкой. Описаны конструкции уникальных колес для самолетов и автомобилей, которые в 1932 г. разработал Б. Г. Луцкой. В 1934 г. на базе этих колес он создал универсальное шасси для самолетов, которое позволяло им осуществлять посадку как на землю, так и на воду. Известный британский аэрокосмический инженер и конструктор Леонард Г. Крамп считает, что эти колеса могут быть использованы в качестве шасси и стабилизирующих индукторов для "летающих тарелок". В том же 1934 г. Б. Г. Луцкой разработал очень оригинальный автомобиль, который вместо четырех колес имел всего лишь два. Этот двухколесный одноколейный автомобиль имел контуры кузова, которые сливались с контурами его пневматических шарообразных колес. За счет этого автомобиль приобретал форму полностью обтекаемого тела, которая способствовала уменьшению сопротивления воздуха при его движении. Идеи, заложенные Б. Г. Луцким при создании пневматических шарообразных колес, до настоящего времени используются конструкторами при разработке современных транспортных средств. Приведены краткие сведения о деятельности Б. Г. Луцкого и его приоритете в создании многих конструкций в области моторостроения, автомобилестроения и авиастроения.

За допомогю методу бібліометричного аналізу встановлено пріоритетні напрями наукової діяльності вченого-болотознавця М. Н. Шевченка. Учений залишив нащадкам розробки теоретичних і технологічних основ меліоративного землеробства на осушуваних землях, які грунтуються на встановлених закономірностях зміни воднофізичних та агрохімічних властивостей торфовищ; визначених з параметрами водного режиму і структурної меліорації, на системі удобрення, особливостях вирощування сільськогосподарських культур тощо. Результати наукових досліджень, виконаних особисто доктором сільськогосподарських наук М. Н. Шевченком і під його керівництвом, узагальнено в системі нормативно-методичного агротехнічного й екологічного забезпечення сільськогосподарського використання осушуваних земель.

Розглянуто діяльність видатного конструктора Коваля Івана Андрійовича, чий внесок у вітчизняне тракторне і комбайнове дизелебудування визначив етапи становлення і розвитку галузі країни. 100-річчю від дня народження конструктора були присвячені наукові читання з циклу "Видатні конструктори України", які проводяться в НТУУ "КПІ" з 2001 року та знайомлять аудиторію з досягненнями вітчизняних інженерів та конструкторів. Мета роботи - данина памяті видатному конструктору і його досягненням. За його ініціативи та участі створений перший в СРСР комбайновий дизель СМД-7, вперше в СРСР розроблено уніфікований легкий швидкохідний економний дизель СМД-14, та двигуни на його основі.

80 років свого існування відзначає Інститут електрозварювання ім. Є. О. Патона. Вперше у світі тут були створені нові технології виробництва високоякісних металів і сплавів. У створенні інноваційних технологій великий внесок зробили випускники Київського політехнічного інституту на чолі з академіком Б. Є. Патоном. В 1949 році Б. Є. Патон і Г. З. Волошкевич розробили новий процес зварювання металів - електрошлакове зварювання. Електрошлаковий процес використано для одержання шва високої якості. В ІЕЗ ім. Є. О. Патона був створений відділ електрошлакового переплаву для наукових досліджень і впровадження нових металургійних технологій, яким керував Б. І. Медовар. Вперше у світі була заснована нова галузь - спеціальна електрометалургія. Сталь високої якості випускають на заводах України, Російської Федерації, Швеції, Великобританії, США й інших країн і застосовують для виготовлення виробів атомної промисловості, суднобудування, танків т.п.

Висвітлено внесок видатного вітчизняного діяча, вченого, інженера-конструктора О. С. Раєвського в розвиток вітчизняного паровозобудування. Показано історію створення основних типів паровозів, які експлуатувалися на території України та в Російській Імперії. Висвітлено причини створення нових типів паровозів, а також модернізація вже існуючих. Проаналізовано діяльність інженера О. С. Раєвського в галузі паровозобудування. Висвітлено його основні експерименти в галузі паровозобудування, які він намагався втілити вжиття. Надано оцінку його науковій роботі, а також проаналізовано та висвітлено, що крім позитивних моментів під час створення більш потужних паровозів було багато й недоліків, які виявлено вже під час експлуатації нових типів паровозів на залізницях Російської Імперії. Висвітлено історію діяльності Харківського паровозобудівного заводу під керівництвом начальника паровозотехнічної контори О. С. Раєвського.

Висвітлено внесок академіка Б. Є. Веденєєва у розвиток гідротехнічної науки. Показано етапи зацікавлень вченого-інженера гідротехнікою. У 1912 - 1914 рр. з метою удосконалення своїх знань в галузі портового будівництва молодий Борис Веденєєв здійснював тривалі поїздки до тихоокеанських портів. Тут він був учасником, а подекуди і керівником пошукових партій, які здійснювали гідрологічні і гідрогеологічні вишукування в районі Миколаївська - на Амурі (тепер Новосибірськ), на Сахаліні, а також в інших місцях тихоокеанського узбережжя. Брав активну участь у будівництві Владивостокського порту. Брав участь у складанні гідротехнічних проектів дерев'яних і кам'яних пристаней та інших споруд порту. З січня 1916 року Б. Є. Веденєєв став завідувачем роботами з будівництва пристаней в Кольській затоці (Мурманський порт). Набутий Б. Є. Веденєєвим інженерний досвід на будівництві споруд Владивостокського і Мурманського портів багато в чому сприяв формуванню таланту видатного гідротехніка, який розкрився пізніше під час будівництва гідроенергетичних об'єктів. Публікації Б. Є. Веденєєва відображають найбільш значущі проблеми, пов'язані з проектування гідроенергетичних споруд в країні і за кордоном, з підвищенням надійності роботи енергетичних систем, із впровадженням прогресивних технологій проведення гідротехнічних робіт та ін.

Висвітлено внесок Жозефа Яковича Котіна в розробку цивільної техніки. На основі різноманітних відкритих джерел, в тому числі електронних, здійснено спробу об'єктивного аналізу конструкції цивільної техніки розробленої Особливим конструкторським бюро танкобудування, що очолював Ж. Я. Котін. Аналіз конструкцій машин проведений на фоні умов їх використання в порівнянні з аналогічними процесами за кордоном. Визначено відповідність техніки умовам її експлуатації, повнота реалізації закладених принципів, та місце розроблених машин в історії науки і техніки. Уточнено окремі факти історії розробки нової техніки конструкторами військових машин, причини цього та приводи.

Висвітлено внесок конструктора, винахідника П. А. Івенсена у розвиток авіаційної, ракетно-космічної та інших галузей техніки. Розкрито деякі аспекти його співпраці з О. Антоновим, С. Корольовим, В. Челомеєм та іншими конструкторами, вченими, котрі своїм навчанням, працею, або іншим чином пов'язані з Україною, з Полтавщиною, зокрема. Показано значення переданих винахідником до Полтавського музею авіації і космонавтики матеріалів, які є цінним джерелом інформації щодо розвитку деяких аспектів техніки ХХ ст. і дозволили сформувати оригінальний музейний фонд.

Статья посвящена деятельности гениального конструктора и изобретателя, подданного Российской империи Б. Г. Луцкого во время его проживания в немецком городе Гарбурге. Приведены неизвестные и малоизвестные факты о конструкторской и изобретательской деятельности Б. Г. Луцкого в период 1889 - 1890 гг. Установлено, что во время работы в Гарбурге, на фабрике "Кеберс Айзенверк", Б. Г. Луцкий получил четыре патента на изобретения, и на их основе разработал новые конструкции вертикальных газовых двигателей внутреннего сгорания. Эти двигатели стали прототипом всех современных рядных вертикальных двигателей внутреннего сгорания, у которых коленчатый вал расположен под цилиндром. Такая уникальная архитектура двигателей внутреннего сгорания в истории моторостроения сохранилась под названием "Молот тип" системы Луцкого. Установлено, что двигатели Б. Г. Луцкого отличались от двигателей, разработанных другими конструкторами и компаниями того времени, очень низким потреблением газа. На Гамбургской торгово-промышленной выставке 1889 года двигатели Б. Г. Луцкого были награждены золотыми медалями, а сам конструктор был награжден дипломом Гамбургского окружного союза немецких инженеров за выдающиеся достижения в моторостроении.

Проведено аналіз генезису конструкції ручних ткацьких верстатів за матеріалами роботи експедиційного дослідження території Українського Полісся. До вивчення залучено найбільш характерні зразки ручних ткацьких верстатів з території Волині та Рівненщини, а також простежено їх зв'язок. Проведено аналіз генезису конструкції ручних ткацьких верстатів за процесу їх вдосконалення з моделями вертикального та горизонтального типів. Для пояснення генезису вдосконалення конструкції ткацьких верстатів використано значну кількість спеціальних термінів, що пояснюють і розширюють уявлення про їх будову. З метою отримання достатньої кількості відомостей під час аналізу зазначеного питання використано різні методи дослідження: загальнонаукові, міждисциплінарні, власне історичні та джерелознавчо-історіографічні. Показано зв'язок виготовлення ткацьких верстатів з використанням переважаючих для вказаних територій видів лісової рослинності.

Висвітлено творчий шлях Григорія Васильовича Кісунько. Розглянуто питання його навчання та фахового становлення. Визначено внесок Г. В. Кісунька в оборону Москви в часи Великої Вітчизняної війни, вдосконаленні систем протиповітряної оборони, виявлення прихованого потенціалу радіолокаційних станцій які використовувались. Досліджено доробок: в розробці першої вітчизняної зенітно-ракетної системи протиповітряної оборони С-25, розробці рухомої ЗРС С-75. Проаналізована діяльність Г. В. Кісунько та комплексний підхід до розробки першої в світі системи протиракетної оборони "А", створенні систем А-35 та А-35М. Досліджено, що в основі системи ПРО ідея визначення координат цілі методом трьох дальностей. Розглянуто науковий доробок вченого в теорію розповсюдження радіохвиль, створенні нового напрямку в прикладній радіофізиці.