Цель работы - определение единого критерия эффективности взаимодействия автосцепок, для комплексного обоснования параметров путевого развития железнодорожных станций и геометрических размеров подвижного состава. В качестве критериев эффективности и безопасности конструкций путевого развития рассматриваются основные эксплуатационные характеристики автосцепных механизмов в горизонтальной плоскости: эффективность движения вагонов в сцепе и возможность их автоматического сцепления. Анализ методов оценки условий выполнения указанных критериев, позволяет выделить две группы влияющих факторов: геометрические параметры путевого развития (радиус кривой, длина кривой, прямая вставка) и геометрические размеры подвижного состава (длина базы вагона, длина консольной части, база тележки, дополнительное смещение тележек, ширина захвата и угол отклонения автосцепки). Сравнительная оценка выбранных критериев выполняется с помощью аналитических зависимостей для непосредственного расчета длин радиусов, обеспечивающих автоматическое сцепление и движение вагонов в сцепе. С этой целью в исследовании получено выражение для непосредственного расчета длины радиуса в зависимости от угла отклонения хвостовика автосцепки при движении в сцепе. Это позволило оценить эффективные конструкции путевого развития в зависимости от положения элементов автосцепки при движении в сцепе: перекошенное и не перекошенное положение тягового хомута с учетом нормального или заглубленного положения автосцепки. Для определения единого критерия при проектировании путового развития, обеспечивающего эффективность взаимодействия автосцепок, выполнено сравнение допустимих радиусов при автоматическом сцеплении (в зоне круговой и s-образной кривых) и радиусов, обеспечивающих движение в сцепе (при различном положении автосцепки) для различных типов подвижного состава. Величины радиусов, обеспечивающие автоматическое сцепление, значительно превышают требуемые величины радиусов для обеспечения эффективного движения в сцепе (даже при заглубленном положении хвостовика автосцепки). Следовательно, в качестве критерия при разработке требований к проектированию путевых структур железнодорожных станций, может быть принято условие автоматического сцепления. Получено, что величины углов отклонения в различных положениях автосцепок могут различаться более чем в два раза, и требует применения соответствующих радиусов кривых. Кроме того, маневры с подвижным составом осуществляемые вагонами вперед, требуют соблюдения более строгих условий эксплуатации и применения более пологих кривых (более чем на 20 %). Сравнение условий функционирования автосцепных механизмов в горизонтальной плоскости, обусловленных параметрами путевого развития, позволило установить критерий эффективности взаимодействия автосцепок и оценить качество конструкций элементов путевых структур. Выполненные расчеты подтверждают возможность силового взаимодействия элементов автосцепки, обусловленную несоответствием норм проектирования путевого развития и подвижного состава.

  Якщо, ви не знайшли інформацію про автора(ів) публікації, маєте бажання виправити або відобразити більш докладну інформацію про науковців України запрошуємо заповнити "Анкету науковця"