Висвітлено правові засади, порядок організації та забезпечення безпеки перевезень небезпечних вантажів автомобільним транспортом у міжнародному і внутрішньому сполученні. Наведено інформацію про вибухові, самореактивні, токсичні, інфекційні, корозійні речовини, гази, легкозаймисті рідини, радіоактивні матеріали. Увагу приділено способам перевезень даних вантажів.

Освещены правовые основы, порядок организации и обеспечения безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом в международном и внутреннем соединении. Приведена информация о взрывчатых, самореактивных, токсических, инфекционных, коррозионных веществах, газах, легковоспламеняющихся жидкостях, радиоактивных материалах. Уделено внимание способам перевозки данных грузов.

Визначено шляхи удосконалення організації керування транспортними потоками за рахунок підвищення рівня технології координованого керування. Зроблено формалізований опис процесу координованого керування на основі системного аналізу та побудовано його системну модель. Удосконалено структуру керування підсистеми шляхом введення запропонованих світлофорних контролерів для підвищення надійності та швидкодії процесу керування. Розроблено математичну модель зміни інтенсивності транспортного потоку протягом доби в аналітичній формі з урахуванням необхідної точності керування й імовірних складових транспортного потоку методом дослідження часових рядів. Розв'язано задачу оптимізації часових затримок транспортних засобів на магістралі координованого керування, що спряє підвищенню його ефективності. Даний розв'язок запропоновано реалізувати у вигляді зворотного зв'язку з керування в алгоритмі координації тривалістю основного такту циклу світлофорного регулювання на перехресті. Створено алгоритм координованого керування траспортними потоками та розроблено програмне забезпечення для його практичного застосування у діючих системах керування рухом у містах.

Обгрунтовано вибір системи управління причіпними ланками триланкового сідельно-причіпного автопоїзда (ТСПА) для забезпечення необхідних показників маневреності та стійкості руху - зміщення траєкторії ведених ланок щодо траєкторії тягача, зовнішній і внутрішній габаритності радіусу повороту, габаритної смуги руху, критичної швидкісті прямо- та криволінійного руху, швидкостї появи коливальної нестійкості автопоїзда. Розроблено математичну модель ТСПА з подвійним приводом керування на передню вісь напівпричепа (з системою керування кутами складання ланок автопоїзда), за допомогою якої розглянуті дві принципово можливі схеми ТСПА - з керованим причепом і некерованим напівпричепом. Визначено сфери застосування даних поїздів. Наведені результати експериментальних досліджень триланкового автопоїзда підтвердили адекватність даної кінематичної та динамічної моделі автопоїзда.

Показано, що застосування змінного магнітного поля й електричного струму в ранньому посттравматичному та післяопераційному періоді активує процеси, спрямовані на демаркацію й елімінацію некротичних мас з вогнища деструкції. Встановлено, що фізичні чинники здатні модулювати дію фармакологічних і біологічних засобів корекції травматичного процесу в головному мозку. Визначено оптимальні комбінації фізичних і нефізичних чинників і строки їх застосування. Розроблено експериментальну лікувальну схему для раннього та проміжного періодів мозкового пошкодження.

Визначено вплив інформаційного навантаження на параметри основної діяльності водіїв за допомогою кількісного аналізу показників ЕЕГ, які характеризують збуджувальні процеси у корі головного мозку.

Розглянуто математичні моделі визначення розподілу випадкових величин у процесі визначення ймовірності виникнення дорожньо-транспортних пригод залежно від дорожніх факторів, в яких вони були скоєні.

Визначено критичну швидкість руху автопоїзда з керованим напівпричепом. Використання гальмівного моменту для корекції траєкторії візка напівпричепа призводить до зменшення критичної швидкості руху.

Проведено аналіз існуючих технічних розробок транспортних засобів для перевезення партіоних тарно-штучних вантажів. З метою підвищення якості перевезень і продуктивності роботи транспортних засобів запропоновано новий технічний розв'язок.

Визначено основні фактори, що впливають на безпеку дорожнього перевезення небезпечних вантажів. Для визначення маршруту руху транспортного засобу з небезпечним вантажем запропоновано багатофакторну регресійну модель, реалізація якої дозволить обрати з загальної кількості маршрутів вулично-дорожньої мережі найбільш безпечний.

Розглянуто конструктивні особливості триланкових автопоїздів різних компонувальних схем. Показано ефективність використання таких автопоїздів для міжнародних і міжміських перевезень вантажів. Визначено показники маневреності і стійкості руху таких автопоїздів у ході їх руху у загальному транспортному потоці.

На базі виконаного аналізу існуючої моделі продуктивності транспортного засобу запропоновано нову, стосовно до перевезення легковагих пакетованих тарно-штучних вантажів з урахуванням взаємозалежності параметрів транспортного процесу перевезення в особливо малій системі.

Проведено аналіз методів визначення рівня аварійності. Результатом досліджень є розроблений алгоритм визначення найбезпечнішого маршруту руху під час перевезення небезпечних вантажів.

Розглянуто питання щодо управління проектами з безпеки дорожнього руху. В результаті досліджень розроблено алгоритм визначення найбезпечнішого маршруту руху під час розробки проектів перевезення небезпечних вантажів. Це надасть змогу у разі прокладання маршрутів перевезення небезпечних вантажів враховувати ймовірність виникнення ДТП з окремим учасником дорожнього руху.