Розглянуто питання підвищення безпеки польотів у цивільній авіації шляхом створення і впровадження нової системи посадки літаків за криволінійними глісадами в межах граничних траєкторій. Запропоновано метод спрямований на підвищення безпеки, екологічності та економічності посадки літаків із підтримуванням свого індивідуального, оптимального, вертикального профілю зниження з ешелону польоту до початку злітно-посадкової смуги. Пропонується метод посадки, заснований на генерації (розрахунку і побудові) віртуальних криволінійних глісад посадкового зниження, в межах граничних траєкторій, з урахуванням "областей повністю керованого стану" літаків. Новий метод посадки літака, що має значні вигоди в зменшенні рівня шуму, витрат палива і шкідливих викидів. Суть методу полягає в розрахунку та використанні областей повністю керованого стану, що враховують нелінійності у характеристиках літака, можливі зміни у стані навколишнього середовища, критерії оптимальності виконання посадкового зниження літака, всі функціональні та аеродинамічні можливості літака, для побудові віртуальної криволінійної глісади, під якою розуміється деяка траєкторія руху літака, що може бути суттєво викривлена на межі його можливостей, для зменшення часу і відстані необхідних для етапу від моменту початку зниження з ешелону польоту до початку злітно-посадкової смуги.

Забезпечення безпеки польотів є актуальною, але й водночас складною проблемою. Її складність полягає в тому, що рівень безпеки польотів визначається багатьма чинниками, які проявляються на всіх етапах життєвого циклу авіаційної техніки. До основних чинників, які істотно впливають на рівень безпеки польотів, відносяться: стан авіаційної техніки (технічний чинник), правильність дій авіаційного персоналу (людський чинник), стан зовнішнього середовища, в якому відбувається експлуатація авіаційної техніки, та інші. Статистика свідчить, що близько 36 % усіх катастроф на світовому авіаційному транспорті відбувається на етапах заходу на посадку і посадки, тому що вони характеризуються значними змінами швидкості, висоти, курсу літака, режимів роботи його двигунів, зміною конфігурації з польотної на посадкову в умовах психологічного тиску на екіпаж чиннику близькості землі і незначного запасу швидкості та дефіциту часу на аналіз ситуації і прийняття правильних рішень щодо управління літаком. На рівень безпеки польотів у процесі заходу літака на посадку за сигналом глісадної радіомаякової системи, поруч з іншими технічними чинниками, впливає точність "захвату" глісади та точність руху по ній з погляду на те, що зазначений сигнал містить статичні та динамічні завади. Для проведення дослідження впливу динамічних завад у сигналі глісадної радіомаякової системи на точність автоматичного заходу літака на посадку авторами статті розроблена цифрова математична модель динаміки польоту середньомагістрального літака, яка дозволяє дослідити процеси його стабілізації на заданій висоті кола при довипуску закрилків у посадкове положення перед входом у глісаду, "захвату" глісади та стабілізації літака на ній в умовах відсутності або дії завад у сигналі глісадної радіомаякової системи. Проведено дослідження впливу на точність автоматичного заходу літака на посадку низькочастотних та високочастотних завад у сигналі глісадної радіомаякової системи максимальної, передбаченої нормативними документами, інтенсивності. Показано, що зазначені завади оказують незначний вплив на траєкторні параметри польоту літака, але викликають його "розкачування" за тангажем та вертикальним перевантаженням з амплітудами, які збільшуються по мірі наближення літака до глісадного радіомаяка, залишаючись в межах допустимих нормативними документами значень.

Безпека польотів займає важливе місце при авіаційних перевезеннях. Сучасні повітряні судна мають високу надійність авіоніки і інших систем. Авіаційні події носять малоймовірносний характер, і близько 80 % їх доводиться на людський фактор. Автоматизація управління повітряним судном розвантажує екіпаж від рутинних дій і звільняє час для прийняття рішень. В той же час у екіпажа відбувається підвищена психофізіологічна напруженість при переході на управління при заході на посадку в директорному або штурвальному режимах управління. Оцінка якості техніки пілотування методами теорії ймовірності при заході на посадку в директорному режимі спрямована на прогнозування дій екіпажа в особливих випадках польоту. Тільки у 2 % польотів є зауваження, відхилення, порушення, інциденти, серйозні інциденти, авіаційні події без людських жертв, катастрофи. Перехід в директорний режим не означає, що повністю припиняють роботу всі автоматизовані системи управління. У пілота з'являються розширені функції в контурі ергатичної системи управління. На комплексних тренажерах літака відпрацьовуються дії в особливих випадках польоту. Це дозволяє прищепити навичку таких дій і діяти упевнено при виникненні такої ситуації в польоті. Проте одночасне поєднання відмов, яке призводить до підвищеної психофізіологічної напруженості людини-оператора, передбачити практично неможливо. Таким чином, екіпажу необхідно не лише прищеплювати навички дій при відмовах техніки, але і навчати контрольованим діям при підвищеній психофізіологічній напруженості. У попередніх роботах розглянуті траєкторії заходу на посадку в простих і складних умовах. В результаті аналізу кореляційних функцій були отримані прогнозовані межі входу в глісаду залежно від впливу негативних чинників на людину-оператора. Відмічений негативний вплив на пілота - запізнювання входу в глісаду. Експериментально підтверджені теоретичні висновки, які зроблені в попередніх дослідженнях. Оскільки випадкова функція кута крену носить ергодичний і стаціонарний характер, то для аналізу якості техніки пілотування в одному польоті достатньо автокореляційної функції. При заході на посадку по укороченій глісаді спостерігається велика різниця між першими максимальними значеннями перших негативних значень автокореляційних функцій кута крену від посадки з нормальною глісадою. Перетворення Фур'є амплітуд наших автокореляційних функцій підтвердив вищезгадані висновки. Слід зазначити, що у пілотів амплітуди кута крену літаків укладаються у вимоги керівництва по льотній експлуатації при заході на посадку. Мова йде про пропозиції для оцінки характеристик ергатичної системи на випадок складних умов польоту і необхідності точності входу в точку глісади. Нормальний закон розподілу кута крену підтвердив хорошу якість техніки пілотування екіпажу в горизонтальній площині. Оцінюється екіпаж, оскільки другий пілот при польоті в директорному режимі управління літаком без зауважень виконує операційні дії з системами авіоніки.