Рассмотрено формирование рекомендаций по рациональному профилированию подвесных канатных дорог с учетом энергосбережения. В качестве критерия энергопотребления принята удельная мощность привода как отношение потребляемой мощности к пропускной способности дороги. Цикл перемещения вагонов был условно разделен на 3 этапа, характерными особенностями каждого из которых являлись кинематические параметры дороги. Проведенные исследования показали, что удельная мощность привода не зависит от кинематических параметров дороги. Предельное значение удельной мощности привода не зависит от длины дороги. С увеличением вместимости вагонов влияние длины пролета на удельную мощность снижается. Для дорог большой длины рекомендуется выполнять подбор высот опор в соответствии с особенностями рельефа для обеспечения минимально возможных уклонов пролетов. Целесообразным является использование вагонов большой вместимости при сооружении дороги на местности, рельеф которой характеризуется существенными перепадами высот. Сформулирован новый критерий оценки энергопотребления подвесных канатных дорог. Использование полученных результатов и сформулированных рекомендаций позволит разрабатывать проекты подвесных канатных дорог с пониженным энергопотреблением.

Мета роботи - визначення напружено-деформованого стану несучих конструкцій кузова головного вагона та вузла передачі тягового зусилля, яке може створюватись у нештатних ситуаціях під час експлуатації. Необхідною є також розробка заходів, спрямованих на покращання напружено-деформованого стану вказаних елементів. Для досягнення поставленої мети під час виконання роботи проведено експериментальне визначення зусиль і рівнів напружень у найбільш навантажених елементах несучих конструкцій, а також у вузлах передачі тяги. Розроблено розрахункові моделі для проведення теоретичного визначення рівнів напружень та зусиль. Виявлено найкращі варіанти модернізації, закладені в основу пропозицій, спрямованих на покращання показників міцності. Виконано наукове супроводження робіт із розробки заходів модернізації з покращання показників міцності несучих конструкцій головних вагонів дизель-поїздів ДР1А. Розроблено технічне рішення, що містить заходи, які мають виконуватись під час експлуатації дизель-поїздів указаної серії. Технічне рішення надано спеціалістам Укрзалізниці для ознайомлення та впровадження запропонованих заходів із покращання показників міцності.

В процессе работы станов холодной прокатки труб (ХПТ) вращение валков осуществляется с помощью ведущих шестерен, находящихся в зацеплении с неподвижными зубчатыми рейками, что сопровождается различными трибологическими дефектами. Избежать дефектов возможно при детальном исследовании и обосновании выбора, а также оценке кинематических и трибологических характеристик системы "шестерня - зубчатая рейка". Для оценки износа зубцов трибологической пары "шестерня - зубчатая рейка" стана ХПТ воспользуемся системой дифференциальных уравнений первого порядка, решая которую, при заданных условиях, можно получить соотношения для кинематических и трибологических параметров. Получены соотношения для долговечности, износа, скорости скольжения, длины линии контакта трибологической пары "шестерня - зубчатая рейка". Они обеспечивают высокие показатели износостойкости, долговечности системы при минимальном весе и габаритных размерах конструкции, что является важным фактором для повышения продуктивности станов ХПТ. Анализ полученных соотношений для долговечности, износа, скорости скольжения, длины линии контакта трибологической пары "шестерня - зубчатая рейка" позволяет выбирать для станов ХПТ шестерни с конструктивными параметрами, оптимально удовлетворяющими технологические условия прокатки. Аналитическое определение скорости скольжения для трибологической пары делает возможным корректирование технологического процесса станов ХПТ и внесение конструктивных изменений в систему "шестерня - зубчатая рейка" с целью увеличения ее износостойкости.

У процесі дослідження розробки нових та удосконалення існуючих методів оцінювання стану й якості функціонування залізничних станцій для підвищення ефективності їх роботи, використано засоби локального, прогностичного, агрегованого й інтерактивного аналізів стану, а також якості функціонування елементів станційної інфраструктури й обробки поїздів на станціях. Локальні оцінки одержуються на основі результатів планових і позапланових оглядів. На основі набору локальних оцінок будуються агреговані оцінки різного ступеня загальності. Метод інтерактивного оцінювання грунтується на аналізі дотримання графіка руху поїздів. Метод прогностичного аналізу використовує передісторію оцінок, одержаних під час попередніх оглядів. Внаслідок проведених досліджень запропоновано комплексний детерміністичний підхід до оцінювання станційного господарства Укрзалізниці. Цей підхід надає змогу встановити достатньо повну й об'єктивну картину стану, якості функціонування та взаємодії об'єктів станційного господарства. Удосконалено існуючий метод оцінювання елементів станційної інфраструктури. Запропонований метод інтерактивного оцінювання надає змогу здійснювати безперервний моніторинг якості функціонування станції між плановими оглядами. Запропоновану методику комплексного оцінювання можна застосовувати до структурних одиниць станційного господарства різного рівня ієрархії. Розроблене програмне забезпечення надає змогу оперативно орієнтуватися в результатах оцінювання та локалізувати виявлені недоліки.

Выполнен анализ железнодорожной нагрузки LM71 с целью ее применения в национальных проектах балочных железнодорожных мостов. Цель исследования - гармонизация национальных норм проектирования искусственных сооружений с европейскими стандартами (Еврокодами) с использованием аналитических методов расчета мостов (методика линий влияния), матричный анализ и компьютерное программирование. Параметры напряженно-деформированного состояния балочных железнодорожных мостов под воздействием нагрузок С14 и LM71 имеют определенные отличия. Степень этих отличий зависит от длины и материала пролетных строений, а также от особенностей определения динамических коэффициентов. Полученные зависимости следует учитывать при использовании национальных норм проектирования и гармонизированных с Еврокодами стандартов. В дальнейших исследованиях планируется определить соотношения между нагрузкой С14 и моделями SW, HSLM с учетом различных динамических эффектов и скорости движения поездов. Представленные результаты, в частности параметры напряженно-деформированного состояния пролетного строения моста с учетом соответствующих динамических коэффициентов, получены впервые. Результаты исследования использованы при разработке Национального приложения к Национальному стандарту Украины ДСТУ-Н Б EN 1991-2:2010. Еврокод 1. Часть 2. "Подвижные нагрузки на мосты" (EN 1991-2:2003).

Для обеспечения надежности, безопасности, а самое главное - непрерывности перевозочного процесса, необходимо разрабатывать, внедрять, а затем и усовершенствовать автоматизированные методы диагностики аппаратов, устройств и систем железнодорожного транспорта. Только лишь системы, которые работают в режиме реального времени и передают данные о мгновенном состоянии объектов контроля, могут своевременно обнаружить какие-либо неисправности и таким образом обеспечить дополнительное временя на их устранение работниками железнодорожного транспорта. Стрелочные переводы являются одним из важнейших и ответственных узлов, а поэтому требуют разработки и внедрения подобной системы диагностики. Достижение цели наблюдения и контроля за объектами железнодорожной автоматики в режиме реального времени возможно только с применением автоматизированного процесса диагностирования состояния объектов. Для этого необходимо знать диагностические признаки объекта контроля, по которым определять его состояние в каждый момент времени. Наиболее рациональным способом дистанционной диагностики является анализ формы и спектра тока, протекающего в силовых цепях объектов железнодорожной автоматики. Стрелочные переводы содержат электродвигатели, которые получают питание по электрическим цепям, а форма токовой кривой зависит как от состояния самого электродвигателя, так и от условий технического содержания стрелки. Для исследования и анализа работы стрелочного электродвигателя переменного тока разработана его математическая модель. Проведен расчет параметров и взаимозависимостей между основными показателями, влияющими на работу асинхронной машины. Получены результаты работы модели в виде временных зависимостей формы сигналов токовых кривых от нагрузки на валу двигателя. В процессе моделирования построена модель стрелочного электродвигателя переменного тока, которая удовлетворяет условиям адекватности. На основании построенной модели можно изучать работу электродвигателя в различных режимах работы, записывать и анализировать кривую тока, как реакцию на различные изменения нагрузки на валу.

Проанализированы результаты исследования динамических показателей полувагона модели 12-1704-04 с осевой нагрузкой 23,5 тс на тележках модели 18-1750 и 2-х полувагонов модели 12-1905 с осевой нагрузкой 25 тс. Один из указанных полувагонов оборудован тележками модели 18-1711 с фрикционными клиньями рессорного подвешивания пространственной формы с увеличенным углом наклона к горизонтали линии пересечения контактных поверхностей между клином и надрессорной балкой. Другой полувагон модели 12-1905 оборудован тележками той же модели, на которых установлены фрикционные клинья с плоской формой контактной поверхности, имеющей угол наклона, как у клина тележки 18-100. Исследование динамических показателей вагонов выполнялось при проведении ходовых динамических испытаний натурных образцов грузовых вагонов в опытном поезде в составе двух локомотивов, вагона-лаборатории и 3-х полувагонов указанных моделей. Основные результаты динамических исследований представлены в виде графиков зависимости динамических показателей от скорости движения экспериментального поезда и свидетельствуют о том, что исследуемые полувагоны имеют удовлетворительные динамические показатели. При этом динамические показатели полувагона на тележках модели 18-1711, оборудованных клиньями плоской формы, в большинстве случаев лучше, чем у других полувагонов. Получены результаты исследований вагонов на тележках модели 18-1711, позволяющие оценить зависимость динамических показателей вагона от параметров конструкции фрикционных клиньев рессорного подвешивания тележки. Литые детали тележки модели 18-1711 с осевой нагрузкой 25 тс могут быть использованы в качестве замены вышедших из строя деталей тележки модели 18-100 и ее аналогов.

Удосконалено конструкції вагонів-цистерн для перевезення рідких вантажів за рахунок нових технічних рішень консольних опорних пристроїв і зниження їх матеріалоємності. Для вирішення поставленої задачі виконано дослідження для пошуку оптимальної конструкції опорного пристрою. На першому етапі зроблено патентно-бібліографічний аналіз технічних рішень, виявлено переваги й недоліки конструкцій, а також запропоновано нові їх варіанти, визначено найефективнішу з них. На наступному етапі для визначення її оптимальних параметрів складено функцію цілі, введено обмеження; одержано апроксимацію функцій цілі та обмежень у вигляді поліномів. На 3-му етапі запропоновано числову реалізацію оптимізації функції та визначено оптимальні параметри конструкції за допомогою графічного методу. Результати методів співпали. Серед запропонованих варіантів визначено найбільш ефективну конструкцію опорного пристрою, його оптимальні геометричні розміри. Виконано математичний опис задачі оптимізаційного проектування за критерієм мінімальної матеріалоємності опорного пристрою вагона-цистерни та використано його для вдосконалення конструкції. Для вирішення задачі оптимізаційного проектування використано числовий та графічний методи. Розроблено розрахункові скінченно-елементні моделі вагона-цистерни з різними конструктивними виконаннями консольних опорних пристроїв, які надали змогу оцінити НДС конструкції.

Материалом для исследования служила низкоуглеродистая сталь с содержанием углерода 0,1 %. Различный размер зерна феррита получали за счет варьирования степенью холодной пластической деформации и температурой отжига. Оценку величины зерна проводили используя методики количественной металлографии. На основе проведенных исследований получена зависимость для усталостной прочности низкоуглеродистой стали, которая основана на аддитивном вкладе от упрочнения твердого раствора атомами углерода, границ зерна феррита и количества подвижных дислокаций. Установлено, что по мере укрупнения зернистой структуры низкоуглеродистой стали влияние размера зерна на уровень усталостной прочности снижается. Из анализа полученных зависимостей следует, что с ростом размера зерна феррита требуемое количество подвижных дислокаций для поддержания условий распространения пластической деформации становится в меньшей степени зависимым от схемы нагружения металла. Полученные результаты представляют практический интерес при разработке рекомендаций, направленных на повышение ресурса работы изделий с низкоуглеродистой стали в условиях циклического нагружения. Оценка раздельного вклада от рассмотренных процессов структурных изменений на определенных этапах развития усталостного нагружения позволит выбрать оптимальное решение - использовать эффект упрочнения от легирования феррита либо уменьшить размер его зерна.

Запропоновано послідовність визначення доцільності організації високошвидкісного руху в Україні, адаптовану до ринкових умов. Дана методика враховує розрахунки вартості ВШМ, станцій, ремонтних підрозділів і рухомого складу. Досліджено витрати на перевезення пасажирів за допомогою маржинального доходу, проаналізовано динаміку зміни чистого дисконтного доходу та терміну окупності високошвидкісної магістралі. Розроблено методику комплексного визначення ефективності будівництва й експлуатації високошвидкісних поїздів з урахуванням вартості інфраструктури, рухомого складу, впливу факторів зовнішнього середовища та ін. Запропоновано науковий підхід щодо визначення економічної ефективності будівництва й експлуатації високошвидкісних магістралей. Він, на відміну від існуючого, включає вдосконалені принципи визначення кількості перевезених пасажирів, вартості будівництва високошвидкісної магістралі, закупівель рухомого складу, оптимізує розрахунки доходів та витрат у контексті конкурентних переваг та впливу зовнішніх факторів на діяльність компанії. У розрахунках уперше враховано транзитний потік пасажирів, які подорожують із країн СНД на відпочинок у Крим, регіони Одеси, Львова та Карпат. Урахування вищенаведених ознак підвищує обгрунтованість управлінських рішень щодо забезпечення ефективності функціонування високошвидкісних перевезень. Запропоновані методика та результати досліджень надали змогу визначити доцільність будівництва в Україні високошвидкісної магістралі для швидкості руху пасажирських поїздів не менше, ніж 250 км/год. Це надасть змогу пасажирському високошвидкісному руху зайняти на транспортному ринку України свою нішу.

Современное мировое экономическое развитие стран и развитие общества свидетельствуют о мобильности как наиболее важном факторе экономического роста культурного и общественного прогресса. За последние 10 лет мобильные технологии подверглись кардинальным изменениям. Данная технология будет все более и более формировать нашу жизнь и мышление таким образом, которые в настоящее время мы не можем в полной мере предвидеть. Предложенный методический подход основан на комплексной оценке стратегического влияния мобильности на организацию как основного инструмента повышения конкурентоспособности и эффективности деятельности. В ходе анализа использованы качественные и количественные методы оценки. Проанализирована взаимосвязь между сферой мобильности, теорией организации и некоторыми аспектами философии. Представленное исследование дает возможность заглянуть в быстро развивающийся мир мобильных технологий и, возможно, даже в еще более быстрый мир развития организаций. Исследование включает обширный литературный анализ, наблюдение существующей практики и полуструктурированные интервью, ориентированные на понимание стратегического воздействия мобильности на организацию и ее сотрудников. Результаты исследования позволяют нам выделить 3 основные стратегические импликации мобильности: улучшение рабочего процесса; увеличение внутренней коммуникации и обмена знаниями, а также повышение продажи и маркетинговой эффективности. Использование мобильных технологий, их влияние на организационные изменения и реализацию стратегии формирования, обеспечения устойчивости и развития конкурентных преимуществ позволяет компании обеспечить эффективность их бизнеса. Данная инновационная технология усовершенствует процесс принятия решений, делая его доступным в реальном времени через мобильные каналы, которые помогают улучшить внутренние взаимодействия между сотрудниками, сотрудничество с клиентами, создание сетей и обмен информацией.

Развитие отечественной и мировой транспортной науки на всех ее этапах происходило благодаря весомому вкладу множества ученых и инженеров-практиков. Цель исследования - анализ документального научного наследия Е. П. Блохина, доктора технических наук, профессора Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта им. академика В. Лазаряна; определение его места и роли в развитии современного железнодорожного транспорта. Выяснено, что общий интеллектуальный багаж ученого составляет 555 научных работ (написанных лично и в соавторстве) в отечественных и зарубежных изданиях, посвященных ключевым проблемам механики и эксплуатации подвижного состава железных дорог. Творческое наследие Е. П. Блохина составляют монографии, статьи, доклады, патенты, авторские свидетельства и др. Выяснено, что практически неизученными остаются эпистолярное наследие ученого, архивные материалы, его личные дневники, библиографические списки в трудах его учеников и последователей. Впервые в истории развития науки и техники Украины проведено комплексное исследование научного наследия Е. П. Блохина в контексте развития железнодорожного транспорта. Данная работа может быть использована при создании историографических трудов и учебных пособий; исследовании вопросов становления и развития научной школы транспортной механики и университетской науки Украины в отрасли железнодорожного транспорта, в курсе лекций по дисциплинам "История развития железнодорожного транспорта" и "Введение в специальность".

Проаналізовано характерні відмови систем автоблокування, виявлено основні причини їх виникнення. Встановлено, що більшість відмов виникає через недосконалість системи технічного обслуговування. Проаналізовано переваги та недоліки існуючої технології обслуговування автоблокування; виявлено роботи, які можуть бути автоматизовані за допомогою засобів технічного діагностування; проведено формалізований опис системи кодового автоблокування у вигляді графу в просторі станів системи. Запропоновано граф станів системи числового кодового автоблокування, котрий ураховує поступовий перехід системи від справного стану до втрати працездатності, що надає змогу провести селекцію діагностичної інформації за якісними ознаками та збільшити ефективність відновлювальних робіт у разі виникнення несправності. Одержані результати аналізу та запропонований граф станів можуть бути покладені в основу розробки нових засобів діагностування пристроїв автоблокування, що, у свою чергу, надасть змогу підвищити ефективність роботи й обслуговування пристроїв автоблокування загалом.

Цель работы - оценка расходов, перераспределяемых в системе "грузоотправитель - железная дорога - грузополучатель" при маршрутизации железнодорожных перевозок, и разработка методов тарифного стимулирования грузоотправителей к формированию отправительских маршрутов. Исследовано распределение расходов между различными участниками перевозочного процесса в условиях формирования отправительских маршрутов. Для внедрения методов тарифного стимулирования отправительской маршрутизации и сохранения существующей структуры тарифа предложено предусмотреть в "Сборнике тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом Украины" скидку для отправительских маршрутов, дифференцированную от расстояния перевозок. В результате выполненных исследований предложен новый метод определения эффективности отправительской маршрутизации, который, в отличие от существующего, учитывает наличие различных интересов у отдельных участников перевозочного процесса. Получена зависимость поправочных коэффициентов к тарифу для перевозок грузов в собственных вагонах прямыми отправительскими маршрутами от расстояния перевозок. Предложен метод определения ставки сборов на подачу и уборку вагонов на подъездные пути поездными локомотивами. Создание в Украине системы тарифных скидок на перевозку грузов отправительскими маршрутами соответствует мировой практике и позволяет приблизить тариф к реальной себестоимости перевозок. Такой шаг, с одной стороны, создаст стимулы к инвестиции частных средств в развитие инфраструктуры и маневровых средств подъездных путей, а с другой - позволит закрепить грузоотправителей за железными дорогами и остановить их отток на альтернативные виды транспорта.

Использованы методы теории электромагнитного поля и, в частности, теория и практика передачи электромагнитной энергии на основе понятия вектора Пойнтинга и элементов теории распространения, отражения и преломления плоских электромагнитных волн. Выполнены теоретические исследования передачи электромагнитной энергии от тяговой подстанции до электроподвижного состава по диэлектрику (воздуху), окружающему тяговую сеть (между контактным проводом и рельсом). Предложено стратегически конструировать "приземистые" (невысокие) типы электроподвижного состава. Оценены составляющие потока электроэнергии сквозь крышу электроподвижного состава и его лобовую часть кузова, что позволило достоверно оценить активные потери мощности в системе электротяги. Впервые предложен "полевой" принцип анализа передачи электроэнергии и возникновения ее потерь в системах электрической тяги. Установлены закономерности движения потоков электромагнитной энергии через крышу и лобовую часть кузова электроподвижного состава. Получено выражение абсолютной величины вектора Пойнтинга в точках диэлектрика (воздуха) между контактным проводом и рельсом, позволяющее оценить наибольшую плотность энергии, передаваемой в единицу времени, и спрогнозировать основные габаритные размеры единицы электроподвижного состава. Численно оценены энергетические показатели крыши кузова электроподвижного состава, через которую проникают электромагнитные волны при переносе электроэнергии.

Важливими складовими безпеки в цілому є економічна безпека й забезпечення відповідних національних інтересів держави. Все це тісно пов'язано з економічною ефективністю функціонування господарських об'єктів, з економічною незалежністю, стабільністю та безпекою суспільства. Окрім того, економічна безпека є складовою національної безпеки, її фундаментом і матеріальною основою. Проблема забезпечення економічної безпеки за сучасних умовах на мікро- та макрорівнях потребує визначення основних напрямів її формування. Для досягнення поставленої мети обгрунтовано основні напрямки формування механізму забезпечення безпеки економічної системи, зокрема - на макрорівні. Економічна безпека є такий стан функціонування економіки держави, в якому наступає порядок рівноваги у визначених організаційно-правових нормах на засадах суспільного життя. Це норми, які створює держава, і засади співіснування, які передаються з покоління в покоління. Проаналізовано сучасний стан забезпечення економічної безпеки на макро- та мікрорівнях. Визначено систему показників, котрі можуть бути використані під час оцінки стану системи економічної безпеки. Сформульовано положення, що стосуються необхідних змін у політиці економічної безпеки держави. Запропоновано систему показників, які можуть бути використані у разі оцінювання стану системи економічної безпеки. Використання запропонованої системи показників стану економічної безпеки дозволить розширити перелік важливих факторів, що впливають на її стан та надають змогу визначити основні напрями її формування.

Розглянуто обгрунтування основних принципів побудови бортових систем діагностування локомотивів та вибір високопродуктивного й надійного інтерфейсу для обміну інформацією бортових систем діагностування. Задача одержання достовірної та адекватної інформації про технічний стан технічного об'єкта вирішується з використанням і дотриманням основних принципів сучасних ЕОМ. Обрано високопродуктивний і надійний інтерфейс для обміну повідомленнями між різними блоками систем управління й бортових систем діагностування, властивостями якого є необхідна висока швидкість обміну, висока вірогідність і низький рівень помилок передачі інформації. Сформульовано основні принципи побудови бортових систем діагностування локомотивів, дотримання яких забезпечить накопичення достовірної та адекватної інформації про технічний стан, що необхідна для організації його обслуговування й ремонту. Спроектоване з використанням викладених вимог і принципів діагностичне обладнання має впливати на технічний стан локомотива, підвищення ймовірності його безвідмовної роботи, продуктивність праці локомотивних та ремонтних бригад. Впровадження бортових і стаціонарних систем діагностування локомотивів надасть змогу суттєво вдосконалити систему їх утримання й оптимізувати витрати на проведення технічного обслуговування (ТО) та поточних ремонтів (ПР). Крім цього, накопичена за допомогою бортових комплексів інформація про зміну діагностичних параметрів має використовуватися для створення математичних моделей, що, у свою чергу, надасть змогу організувати систему утримання та прогнозувати технічний стан локомотивів.

Для Украины важно иметь сеть аэропортов, которая бы способствовала текущей и долгосрочной реализации потребностей населения и отраслей экономики в авиационных перевозках. Исследование направлено на установление признаков классификации аэропортов для определения их роли в развитии авиатранспортной системы Украины с использованием методов статистического анализа для обработки данных по категориям производительности аэропорта, а также геоинформационной системы для визуализации данных. Установлено, что существующее в нормативной базе разделение аэропортов Украины на международные и внутренние, а также на координированные и некоординированные не является актуальным для определения роли аэропорта в развитии авиатранспортной системы страны и приоритетности в финансировании их модернизации соответственно. Разработан подход к определению признаков классификации аэропортов путем анализа категорий производительности. Предложены признаки классификации аэропортов Украины: по виду деятельности и по обслуживанию регулярной маршрутной сети. По виду деятельности предложено классифицировать аэропорты на: коммерческие основные, коммерческие, коммерческие грузовые основные, коммерческие грузовые и авиации общего назначения. По обслуживанию регулярной маршрутной сети предложено разделить аэропорты на основные, вспомогательные и второстепенные авиаузлы. Приведен пример классификации по заданным признакам. Она заключается в возможности использования предложенной классификации в задаче определения приоритетности финансирования аэропортов страны.

Мета роботи - науково обгрунтоване впровадження напрацьованих методик у виконання робіт із подовження призначеного терміну служби одиниць тягового та моторного рухомих складів промислового транспорту. Для досягнення поставленої мети проаналізовано напрацьовані методики із подовження призначеного терміну служби тягового та моторвагонного рухомих складів магістрального транспорту; напрацьовані методики під час розв'язання питань щодо подовження призначеного терміну експлуатації одиниць рухомого складу адаптовано відповідно до тепловозів ТГМ6А та тягових агрегатів типу ОПЕ1А. На підставі комплексу проведених експериментальних і теоретичних досліджень одержано результати, які надали підставу для визначення можливості використання напрацьованих методик у розв'язанні питань із подовження призначеного терміну експлуатації одиниць рухомого складу стосовно тепловозів ТГМ6А та тягових агрегатів типу ОПЕ1А. На основі експериментальних і теоретичних досліджень виконано наукове супроводження робіт, що забезпечить подовження призначеного строку служби одиниць тягових і моторних одиниць промислового рухомого складу. Розроблено технічні рішення з заходами, які мають виконуватися під час експлуатації в межах подовженого призначеного терміну служби тягових та моторних одиниць промислового рухомого складу підприємств, на яких використовуються тепловози та тягові агрегати.

Цель работы - поиск новых энергосберегающих режимов предварительной смягчающей термической обработки, обеспечивающих повышение обрабатываемости резанием отливок за счет формирования оптимальной микроструктуры. Применены металлографический анализ, испытания на твердость и обрабатываемость резанием. Существенное улучшение обрабатываемости резанием достигается получением структуры "феррит + зернистые карбиды" и снижением твердости до 37 - 39 HRC в случае использования двухстадийного изотермического отжига в субкритическом интервале температур или за счет применения закалки с высоким отпуском (двухстадийным или циклическим). Установлено, что формирование оптимальной структуры матрицы и достижение требуемого уровня твердости, необходимых для повышения обрабатываемости резанием высокохромистого чугуна, содержащего 3 % аустенитообразующих элементов, возможно в 2-х случаях: за счет перлитного превращения первородного аустенита с последующей сфероидизацией эвтектоидных карбидов; путем получения преимущественно мартенситной структуры с последующим распадом мартенсита и коагуляцией карбидов при высоком отпуске. Предложены новые экономичные схемы смягчающей термической обработки, обеспечивающие рост обрабатываемости резанием высокохромистых чугунов, легированных повышенным количеством аустенитообразующих элементов.