Приведены результаты анализа тормозной динамики тракторных поездов с различным типом тормозного двигателя, в частности, трехзвенного тракторного поезда на базе колесного трактора Т150КМ. Рассмотрены проблемы оценки возможности незатормаживания колес прицепа, устойчивости тракторного поезда в процессе торможения, применения гидросилового тормозного привода с запасным гидростатическим контуром на тракторах с различной общей массой. Раскрыты проблемы снижения энергетических затрат на работу тормозного управления данной техники. Описаны задачи, условия, средства и методы проведения испытаний процесса торможения тракторных поездов.

Для оценки энергоёмкости тормозной системой введено понятие энергетической передаточной функции. Произведен анализ данной функции. Результаты проведенного анализа позволяют производить сравнительный анализ тормозных систем по непроизводительным затратам энергии.

Дисертацію присвячено визначенню раціональних параметрів гальмівного управління тракторного поїзда. Оцінено необхідність обладнання причепа гальмівною системою; виконано порівняльний аналіз різних варіантів гальмівного приводу з позицій ефективності гальмування тракторного поїзда, курсової стійкості в процесі гальмування, енергонавантаженості гальмівних механізмів та показано доцільність застосування проточного гідросилового гальмівного приводу. На основі експериментального дослідження режимів гальмування розроблено методику, що дозволяє оцінювати енергонавантаженість гальм різних осей, і враховує параметри гальмівної системи, особливості колісної машини, а також умови експлуатації.

Розглянуто питання підвищення ефективності гальмування колісних тракторів та тракторних поїздів шляхом вдосконалення методів вибору розподілу гальмівних сил між осями. Уточнено методи визначення нормальних реакцій на осях трактора та тракторного поїзда і вибору раціонального розподілу гальмівних сил між осями, що дозволяє покращити показники гальмівних властивостей. Розроблено методику визначення показників ефективності гальмування колісних тракторів і поїздів на їх основі, методику визначення раціонального розподілу гальмівних сил між осями трактора та тракторного поїзда. Запропоновано математичну модель, алгоритм розрахунку та комп'ютерну програму визначення раціонального розподілу гальмівних сил між осями і показників гальмівних властивостей в режимі реального часу. Одержані результати використовуються AT Харківським тракторним заводом в процесі створення нових колісних тракторів. Методика оцінювання ефективності гальмування та стійкості проти заносу автомобільних і тракторних поїздів використовується Харківським НДІ судової експертизи ім. Бокаріуса під час аналізу причин виникнення ДТП.

Висвітлено внесок Жозефа Яковича Котіна в розробку цивільної техніки. На основі різноманітних відкритих джерел, в тому числі електронних, здійснено спробу об'єктивного аналізу конструкції цивільної техніки розробленої Особливим конструкторським бюро танкобудування, що очолював Ж. Я. Котін. Аналіз конструкцій машин проведений на фоні умов їх використання в порівнянні з аналогічними процесами за кордоном. Визначено відповідність техніки умовам її експлуатації, повнота реалізації закладених принципів, та місце розроблених машин в історії науки і техніки. Уточнено окремі факти історії розробки нової техніки конструкторами військових машин, причини цього та приводи.

Представлена методика оценки прочности колесного тягача на базе шарнирно-сочлененного трактора. Методика предполагает использование современных компьютерных программ трехмерного моделирования и прочностного конечно-элементного анализа.

Представлена методика оценки прочности несущей системы колесного тягача на базе шарнирно-сочлененного трактора. Методика предполагает использование современных компьютерных программ трехмерного моделирования и прочностного конечно-элементного анализа.

Представлено результати тягових випробувань МЕЗ-330 "Автотрактор". Встановлено, що тягове зусилля, яке може створювати МЕЗ-330 "Автотрактор", при 15 % буксуванні його коліс, збільшується від 40,0 до 54,7 кН при зміні тиску в шинах коліс від 0,45 до 0,08 МПа. Останнє надає можливість підвищити тягове зусилля на 35,2 %; тягову потужність на першій передачі на 39 %, на другій - на 36 %, на третій - 48 %; робочу швидкість руху відповідно на 2,8, 1,4, 8,2 %; питомі витрати палива відповідно на 25,5, 25,4, 29,1 %. Одержані результати досліджень надають можливість зробити висновок, що МЕЗ-330 "Автотрактор" за своїми тяговими показниками відповідає характеристикам тракторів тягового класу 5.

Получена математическая модель процесса торможения тракторного поезда (в составе колесного трактора и двухосного прицепа) на грани блокирования колес. Определены коэффициенты распределения общей тормозной силы тракторного поезда на переднюю, заднюю ось трактора, переднюю и заднюю ось прицепа; с учетом коэффициента устойчивости.

Розглянуто характер коливань одновісного причепа з зазначеними параметрами.

Мета дослідження - пізнання та з'ясування маси і номінальної вантажопідйомності як параметрів, які підлягають визначенню під час проектування тракторних причепів, так і їх вибору для транспортного забезпечення технологічних процесів вирощування і збирання сільськогосподарських культур. Вихідні дані про масу і вантажопідйомність тракторних причепів вибирали з каталогів на сільськогосподарську техніку, рекламної інформації заводів-виробників тракторних причепів та технічних характеристик причепів зарубіжного виробництва. Питому тоннажність тракторних причепів визначали як частку від ділення маси причепа в т на його вантажопідйомність у таких же одиницях. Це безрозмірна величина, яка визначає масу причепа, яка припадає на одиницю вантажопідйомності. Питому тоннажність причепів розглядали як результативну ознаку, а факторіальними ознаками визначені маса і вантажопідйомність причепа. Зібрані та опрацьовані дані оброблялися кореляційно-регресійним аналізом і стандартними комп'ютерними програмами. Результати дослідження представлені таблицею і графіками. Досліджено причепи виробництва підприємств колишнього Радянського Союзу (перша група) і підприємств поза його межами (друга група). Розподіли маси причепів першої і другої груп коливалися відповідно від 0,7 до 6,34 і від 1,2 до 7,1 т, а середні арифметичні значення і середні квадратичні відхилення маси причепів від 2,8 до 3,6 і від 2,1 до 1,6 т. Розмах варіювання номінальної вантажопідйомності причепів першої і другої груп становив відповідно 2 - 13 і 5 - 24 т, а середні арифметичні значення і середні квадратичні відхилення - 6,0 - 3,3 і 13,2 - 6,0 т. В причепах першої групи питома тоннажність коливалася в межах 0,35 - 0,54, а в причепах другої групи - від 0,18 до 0,30 за середніх арифметичних значень і середніх квадратичних відхилень відповідно 0,45 і 0,060 та 0,24 і 0,034. Коефіцієнт кореляції між питомою тоннажністю причепів першої та другої груп з одного боку і їх масою з іншого боку дорівнювали відповідно 0,656 та 0,448, а вантажопідйомністю в тій же послідовності 0,547 та 0,228. Визначені і кореляційні відношення результативних ознак за факторіальними. Висновки: питома тоннажність тракторних причепів зі збільшенням їх маси і вантажопідйомності зростає. За опрацьованими модельними рівняннями і лініями прямолінійної регресії усереднено причепи зарубіжного виробництва порівняно з причепами виробництва підприємствами колишнього Радянського Союзу мають питому тоннажність залежно від маси і вантажопідйомності, яка 1,89 і 1,79 раза менша відповідно. Це слід ураховувати у проектуванні і виробництві тракторних причепів, щоб зменшити їх матеріало- та металомісткості, що сприятиме екологічно безпечному використанню транспортних засобів в аграрному виробництві.