Рассмотрены вопросы повышения эффективности отрасли ЖКХ путем реорганизации всего комплекса ЖКХ посредством современных решений в области инфокоммуникационных технологий.

Рассмотрены некоторые аспекты повышения энергоэффективности в беспроводных сенсорных сетях (БСС). Предложенные соотношения для расчета потребления энергии узлом БСС позволяют оценить расход заряда батареи, используя первичные параметры, при различных выполняемых функциях путем комбинации.

Предложена имитационная модель процесса позиционирования элементов на этапе инициализации гомогенной беспроводной сенсорной сети (БСС), которая позволяет определить среднеквадратическое отклонение координат, определяемых по методу RSSI и с совмещенным экспериментально-аналитическим циклом. Исследование модели показало, что возможно достаточно точное определение местоположения узлов БСС уже на этапе инициализации сети без существенных энергетических затрат.

Розв'язано актуальну науково-прикладну задачу, яка полягає у розвитку методів знаходження координат об'єктів гомогенної бездротової сенсорної мережі шляхом розробки методу визначення місця розташування елементів мережі з поєднаним експериментально-аналітичним циклом на етапі ініціалізації. Розроблено спосіб уточнення координат вузлів, одержаних на етапі ініціалізації, який базується на знаходженні та компенсації похибки загасання в реальному середовищі розповсюдження. Розроблено сценарій етапу ініціалізації бездротової сенсорної мережі, який включає позиціонування за запропонованим методом. Побудовано імітаційну модель процесу позиціонування бездротової сенсорної мережі. Одержано підтвердження теоретичних викладок, виявлено універсальність методу незалежно від виробничої спрямованості мережі з урахуванням накладених обмежень.

Визначено поняття комунікативної компетентності, подано види комунікативної компетентності, виявлено різницю між іноземною та міжнародною англійською мовою. Розглянуто питання англійської мови як міжнародної в контексті комунікативної компетентності. Досліджено поняття лінгвістичної та граматичної компетентності. Запропоновано модель спілкування іноземною мовою та наведено таблицю розподілу комунікативної компетентності. Висвітлено концепцію англійської мови як іноземної.

Определено понятие коммуникативной компетентности, приведены виды коммуникативной компетентности, выявлена разница между понятиями иностранного и международного английского языка. Рассмотрен вопрос английского языка как международного в контексте коммуникативной компетентности. Исследовано понятие лингвистической и грамматической компетентности. Предложена модель общения на иностранном языке и приведена таблица раздела коммуникативной компетентности. Раскрыта концепция английского языка как иностранного.

The notion of communicative competence is defined. The types of communicative competence are shown, the difference between foreign and international English is performed as well as the question of English language as an international in the context ofcommunicative competence is discussed. The question of English language as an international in the context of communicative competence is settled. The notion of linguistic and grammatical competence is explored. The model of foreign language communication and table of communicative competence division are offered. The concept of English as a foreign language is viewed.

Визначено, що одним з найефективніших інструментів розвитку морських торговельних портів (МТП) України є використання державно-приватного партнерства (ДПП). Найбільш поширеною формою ДПП у портовій галузі є концесія. Концесії в морських торговельних портах - це інструмент створення, модернізації, експлуатації об'єкта портової інфраструктури за рахунок коштів приватного інвестора. Розглянуто основні підходи до визначення розміру концесійних платежів і зазначено, що на сьогодні методика визначення концесійних платежів для об'єктів портової інфраструктури, які передаються в експлуатацію, відсутня. Розроблено економічний механізм визначення диференційованого розміру концесійних платежів для існуючих об'єктів портової інфраструктури (brownfield-проекти) на основі коефіцієнта інвестиційної привабливості, який враховує рівень прибутковості порту, ефективність використання його майна, платоспроможність, фінансову стійкість, логістичну привабливість та здатність до саморозвитку. Диференційований підхід до визначення розміру концесійних платежів за запропонованою методикою дозволить збільшити надходження до бюджету від МТП з високим і середнім рівнем інвестиційної привабливості та залучити інвестора в порти з низьким рівнем інвестиційної привабливості.

Ефективне функціонування морського транспорту є необхідною умовою становлення України як морської держави, сталого розвитку її транспортного комплексу та економіки в цілому. Фахівці портової галузі України стверджують, що концесія може стати основним шляхом стратегічного розвитку портового господарства України. Проаналізовано європейський досвід впровадження концесії в морських портах та визначено, що головними цілями є збереження контролю над портами, підвищення операційної ефективності та забезпечення конкуренції. Досвід, поведінка та ефективність ведення бізнесу приватними організаціями теоретично мають визначати вибір концесіонера. Наведено найактуальнішу класифікацію учасників концесійної угоди в морських портах ЄС. Окреслено ряд ключових умов, які визначають строк концесії, який є важливою умовою її реалізації. Як приклад успішного впровадження концесії у морський порт наведено інформацію про порт Антверпен (Бельгія), який є другим за розміром в ЄС. Використання концесії для розвитку українських морських портів буде успішним за умови адаптації кращого європейського досвіду до вітчизняних реалій.

Синдром поликистозных яичников (СПКЯ) обусловливает около 57 % всех случаев эндокринного бесплодия. Для лечения этого заболевания в настоящее время широко применяют хирургические методы. Однако хирургическое вмешательство способствует повышению уровня пролактина, который угнетает фертильность. В исследование включены 124 пациентки с СПКЯ и бесплодием после хирургического лечения (каутеризации яичников). Основная группа после хирургического лечения получала растительный препарат специального экстракта Vitex Agnus Castus (циклодинон) на протяжении 3-х мес. Женщины из группы сравнения не получали коррекции ГПН. Установлено, что применение препарата циклодинон у пациенток с СПКЯ после хирургического вмешательства при исходном уровне пролактина 500 - 1000 МЕ/л приводит к статистически значимому снижению содержания пролактина, увеличению уровня прогестерона и частоты овуляторных циклов.

Проанализированы протоколы маршрутизации, используемые в беспроводных сенсорно-актуаторных сетях (БСАС). Рассмотрен процесс выбора эффективного протокола маршрутизации для применения в полевых сенсорных сетях с локализацией элементов методом анализа иерархий. В результате сравнительного анализа выбран энергоэффективный протокол маршрутизации на основании местоположения узлов БСАС.

На основі світового досвіду систематизовано методичні підходи до визначення розміру концесійних платежів (КП) у морських портах. Встановлено, що в морських портах практикується триступеневий платіж, який містить інвестиційну, фіксовану та плаваючу складові. Визначено, що розмір КП залежить від типу проекту та від послуг, які надаються концесіонером. Аналіз практики розрахунку концесійних платежів у різних країнах показав, що порти використовують як прості, загальноприйняті способи нарахування КП, так і власні умови фінансових розрахунків з приватними партнерами. Проведено аналіз методичних підходів до розрахунку розміру КП у вітчизняних портах, визначено їх переваги та недоліки, запропоновано авторський диференційований підхід до встановлення величини КП залежно від інвестиційної привабливості порту.

Проведено оцінювання різних алгоритмів самоорганізації бездротових сенсорних мереж (БСМ). Досліджено особливості вибору переважного алгоритму самоорганізації сенсорної мережі за допомогою методу аналізу ієрархій (МАІ). За результатами порівняльного аналізу алгоритмів на підставі суджень експертів за допомогою МАІ вибрано енергоефективний алгоритм самоорганізації БСМ. Цей алгоритм застосовує схему оплати, використовуючи потужність передавання як медіатор, досягаючи тим самим високої продуктивності.

На сучасному етапі розвитку морських портів тісна співпраця держави та приватного бізнесу є запорукою успішної реалізації інвестиційних проектів. Для посилення конкурентних переваг портової сфери України сьогодні необхідно внести кардинальні зміни в діяльність морських портів України з метою зростання привабливості портової сфери для іноземних і національних інвесторів і підвищення ефективності використання механізму державно-приватного партнерства. Проаналізовано динаміку переробки вантажів морськими торговельними портами України за 2005 - 2017 рр. Досліджено основні підходи до класифікації концесійних ризиків і запропоновано етапи реалізації концесійного проекту у морських портах із урахуванням ризиків. Наведено техніко-економічні характеристики, ключові переваги, а також виділено основні ризики при реалізації пілотних концесійних проектів у морських портах України. Визначено, що управління ризиками при реалізації проектів державно-приватного партнерства має бути спрямоване на виявлення, запобігання, стримування та зниження ризиків і має тривати протягом усього періоду реалізації. При цьому доцільно забезпечити партнерам належні умови для виконання своїх зобов'язань.

Проведено аналіз стану підготовки моряків в Україні. Окреслено основні проблеми та напрямки їх вирішення при підготовці моряків у вищих морських навчальних закладах (ВМНЗ). Досліджено поняття "проактивність" та "проактивне управління"; надано авторське розуміння проактивного управління в системі підготовки моряків. При проактивному управлінні першочерговим завданням є оптимальне поєднання класичної морської освіти з компіютерними технологіями таким чином, щоб рівень підготовки став вищим, спектр послуг розширився, а собівартість надання освітніх послуг зменшилася. На перший план авторами висуваються VR- та AR-технології. Акцентовано увагу на тому, що фінансовий бік упровадження проактивного управління вимагає досить значних витрат, але в результаті виграють всі стейкхолдери, бо ці витрати забезпечать використання потенціалу існуючих можливостей на глобальному морському ринку. Визначено, що впровадження проактивного управління в системі підготовки моряків буде активнішим, якщо між ВМНЗ і судноплавними компаніями будуть налагоджені партнерські відносини.

Сформовано економічний механізм активізації концесійної діяльності у морських портах, основу якого складає диференційований підхід до встановлення величини концесійних платежів в залежності від інвестиційної привабливості порту, рівень якої визначається за запропонованим інтегральним показником інвестиційної привабливості. Інтегральний показник ураховує фінансово-майновий стан, логістичну привабливість, перспективність розвитку порту та ділову активність регіону. Реалізація запропонованого підходу дозволить забезпечити рівні умови для інвестування портів з різною інвестиційною привабливістю, узгодження інтересів держави та бізнесу при реалізації проектів державно-приватного партнерства, а також збільшити обсяги залучених коштів.

Розвиток транспортної інфраструктури регіону залишається важливим завданням, яке сьогодні вирішується за допомогою механізму державно-приватного партнерства (ДПП). Наразі вже створено достатнє інституційне середовище та нормативно-правове забезпечення для реалізації проєктів державно-приватного партнерства. Херсонська область, маючи середній рівень розвитку транспортної інфраструктури, де-факто займає прикордонне положення. Тому рівень розвитку інфраструктури області (зокрема, дорожнє господарство) має важливе стратегічне значення для безпеки держави. Визначено основні завдання з розвитку транспортної інфраструктури Херсонської області та можливі напрямки реалізації інфраструктурних проєктів. Проведене дослідження показало, що на засадах ДПП у Херсонській області реалізуються лише два проєкти, які не є інфраструктурними. Проте започатковано концесію Херсонського морського порту - цей проєкт є пілотним не лише в області, а й в Україні. Укладання договору концесії в морських портах є складною та довготривалою процедурою. Важливим в угоді є визначення розміру концесійних платежів і розподіл ризиків між учасниками проєкту. Зазвичай концесіонерами виступають великі міжнародні компанії (вантажовласники чи судновласники) або вітчизняні промислово-фінансові групи, які диктують умови договору, отже, відповідно, може виникати конфлікт інтересів. Визначено істотні умови даного концесійного проєкту. Перспективними є проєкти ДПП у дорожній сфері, які мають вирішити ряд проблем області. Охарактеризовано аеропорт "Херсон" як об'єкт концесії, запропоновано схему механізму ДПП щодо нього. Визначено, що державно-приватне партнерство у сфері залізничної інфраструктури знаходиться в процесі становлення та визначення форм співпраці.

Мета роботи - дослідження вітчизняного та світового досвіду активізації підприємницької ініціативи ветеранів військових конфліктів і формування на його основі схеми активізації підприємницької ініціативи ветеранів АТО/ООС. Обгрунтовано, що працевлаштування ветеранів бойових дій в усьому світі є складним завданням. Досліджено досвід інтеграції учасників бойових дій до цивільного життя через активізацію підприємницької ініціативи в країнах, які брали участь у різних військових конфліктах, зокрема, США, Великій Британії, Данії, Нідерландів та Хорватії. Дослідження показало, що в Україні існують регіональні, міжнародні й урядові програми, спрямовані на адаптацію ветеранів до мирного життя. Більшість таких програм ставлять перед собою комплексні завдання, а саме: організувати фізичну реабілітацію та активізувати підприємницьку діяльність ветеранів. Проте, стан реалізації в регіонах цих програм різний. Серед міжнародних проєктів, які мають успішний досвід в активізації підприємницької ініціативи ветеранів АТО/ООС, визначено проєкт "Норвегія-Україна. Професійна адаптація. Інтеграція в державну систему" (NUPASS). Узагальнення результатів соціологічних досліджень щодо працевлаштування ветеранів АТО/ООС та їхньої підприємницької активності дозволило зробити висновок, що учасники АТО стикаються з тими ж проблемами, що й інші підприємці при започаткуванні та веденні власної справи, роблять типові помилки та зазнають невдач. Ветеранський бізнес знаходиться в таких самих несприятливих умовах, що й звичайний. Зазначено, що, незважаючи на низку проблем, які існують у цій сфері, на сьогодні створено інституційні та правові передумови для прискорення активізації підприємницької діяльності серед ветеранів. Українське суспільство в цілому позитивно налаштоване на інтеграцію учасників АТО, більшість роботодавців є соціально відповідальними. Авторами запропоновано узагальнену схему активізації підприємницької діяльності ветеранів АТО/ООС, яка грунтується на взаємодії ветеранів АТО/ООС та їх родин, державних органів влади, міжнародних організацій, громадських організації та об'єднань ветеранів. Визначено специфічні чинники, які сприяють активізації підприємницької ініціативи ветеранів АТО/ООС та вказано, який позитивний результат буде отримано в результаті такої активізації. Головним позитивним чинником є комплексний підхід до сприяння ветеранському бізнесу, який розкривається у продуманій цілісній довгостроковій політиці. Підхід містить такі елементи, як навчання підприємництву, різноманітні джерела фінансової підтримки, менторський супровід протягом реалізації всього бізнес-проєкту ветеранів АТО/ООС.

Індекс рубрикатора НБУВ: У9(4УКР)80-212.1

Рубрики:

Економіка окремих країн і частин світу

Шифр НБУВ: ВА859577 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Обгрунтовано, що концесія є ефективним інструментом реалізації державами соціальних проєктів, які направлені на вирішення нагальних потреб територіальних громад в умовах пандемії COVID-19. Наголошено, що застосування концесійної діяльності дозволяє державам залишатися власником об'єктів, зберігаючи за собою при цьому адміністративно-контрольні функції. Наведено особливості застосування моделей публічно-приватного партнерства за концесійним договором. Узагальнено закордонний досвід реалізації концесійних проєктів у соціальній сфері, зокрема розглянуто успішні практики залучення інвестицій в умовах фінансової децентралізації. Визначено, що найпопулярнішими сферами реалізації концесійних проєктів є: транспорт (34 %), навколишнє середовище (16 %), освіта (14 %), телекомунікації (7 %), охорона здоров'я (5 %) та інші сектори (24 %). Встановлено, що концесійна діяльність за кордоном, як правило, регулюється окремим законодавством, співпраця публічного та приватного секторів заснована виключно на договірних відносинах, за якими приватний оператор гарантовано отримує винагороду за виконану роботу чи надані послуги від публічної організації та/або безпосередніх користувачів. На основі проведеного дослідження визначено причини широкого використання концесії як однієї з форм публічно-приватного партнерства в різних країнах, серед яких основними є: більш ефективне управління проєктами з боку приватного сектора; брак фінансових ресурсів держави та готовність концесіонера брати на себе більшу частину ризиків з реалізації масштабних інфраструктурних проєктів. Також наведено недоліки концесійної діяльності, до яких можна віднести: відсутність досвіду професійного управління на регіональному та місцевому рівнях у приватних партнерів, які вперше реалізують проєкти; значний рівень фінансового ризику для приватного сектора, у тому числі ймовірність банкрутства; нестабільність політичної та соціально- економічної ситуації у світі через наслідки пандемії COVID-19. Спираючись на узагальнення світового досвіду, виділено основні напрямки моніторингу впливу COVID-19 на концесійні проєкти, що може допомогти визначити відповідний рівень дій з боку урядів.

На основі теоретичного аналізу філософських та психолого-педагогічних джерел уточнено сутність поняття “естетичне ставлення молодшого школяра до навколишнього світу” як динамічну, багатогранну позицію, яка дає можливість узгодити і наповнити естетичним змістом різні форми взаємодії особистості з навколишнім світом та проявляється в процесі художньо-творчої діяльності і в житті в цілому. Охарактеризовано потенціал засобів образотворчого мистецтва щодо формування у молодших школярів естетичного ставлення до навколишнього світу, що полягає в унікальних можливостях впливу на особистість і має розглядатися як універсальний чинник формування світоглядних уявлень, ціннісних орієнтацій, творчого мислення та духовно-творчих можливостей, а не тільки як джерело розвитку спеціальних художніх умінь для відображення довкілля. Аналіз наукових джерел дозволив визначити структурні компоненти естетичного ставлення до навколишнього світу: когнітивний, емоційно-ціннісний, мотиваційно-спонукальний, діяльнісно-праксичний. Відповідно до визначених компонентів, критеріїв та показників охарактеризовано рівні сформованості у молодших школярів естетичного ставлення до навколишнього світу засобами образотворчого мистецтва (високий, середній, низький).Теоретично обґрунтовано педагогічні умови формування у молодших школярів естетичного ставлення до навколишнього світу засобами образотворчого мистецтва, а саме: впровадження системи методів, завдань, вправ, орієнтованих на формування засобами образотворчого мистецтва естетичного ставлення учнів до навколишнього світу; організація процесу емоційно-асоціативного спостереження молодшими школярами за об’єктами та явищами навколишнього світу й активізація естетичного сприймання та розуміння творів живопису, графіки та скульптури як еталонів ставлення до різних явищ життя та розвитку здатності до творчого самовираження мовою образотворення; використання комплексу мистецтв для регуляції та саморегуляції емоційного стану молодших школярів; дистанційний супровід підготовки вчителів до формування в учнів початкової школи естетичного ставлення до навколишнього світу як елемент підвищення їхньої професійної кваліфікації. Методика включає систему методів (наочні, мотиваційно-стимулюючі, словесно-наочні, проблемно-пошукові, художньо-творчі, ігрові), завдань і вправ, а також виховні ситуації на основі змісту художнього матеріалу, які збагачують освітні методи.

Відновлення та розвиток транспортної інфраструктури є надзвичайно важливим завданням. Виходячи з цього метою статті є аналіз стану та ідентифікація проблем інвестицій у діяльність підприємств транспортної інфраструктури в мінливих безпекових умовах. Приділено увагу класифікації транспортної інфраструктури з метою висвітлення її різноманітності та взаємодії, щоб підкреслити необхідність врахування специфіки діяльності підприємств транспортної інфраструктури при визначенні їх інвестиційної привабливості. Визначено системні проблеми транспортної інфраструктури та шляхи їх подолання. Зазначено, що Україна в останньому десятилітті активно працює над розвитком транспортної інфраструктури з фокусом на євроінтеграції. Переваги цього процесу включають стандартизацію, збільшення інвестицій та підвищення конкурентоспроможності. Однак існують і недоліки, такі як фінансові витрати, недостатні структурні зміни та дещо повільна адаптація до нових вимог, що може викликати внутрішні труднощі та суперечки. Акцентовано на нерівномірності інвестицій у дану галузь через специфіку діяльності підприємств транспортної інфраструктури. Визначено, що залучення інвестицій під час війни є складним завданням через невизначеність і ризики для бізнесу. Проте за наявності належної стратегії та правильного використання можливостей інвестиції можуть бути залучені навіть у таких умовах. Зазначено, що необхідно вибрати оптимальну методику для визначення інвестиційної привабливості підприємств транспортної інфраструктури за сучасних умов. Проведено аналіз основних методик визначення інвестиційної привабливості, вказано на їх переваги та недоліки. Визначено групи інвесторів, які мають різні інтереси та очікування від інвестицій. Ідентифіковано основні фактори, які визначають інвестиційну привабливість транспортної інфраструктури в мінливих безпекових умовах. Найбільше на неї впливає рівень безпеки та стабільності країни чи регіону. Далі йдуть правова стабільність, інфраструктурний потенціал, економічна стійкість, інновації в технологіях, ефективність логістики, екологічні аспекти та геополітична обстановка. З огляду на взаємодію цих факторів, можна надати комплексну оцінку їх привабливості для інвестицій у транспортну інфраструктуру. Усі ці фактори мають враховуватися при формуванні інтегрального показника інвестиційної привабливості підприємств транспортної інфраструктури.