Розкрито завдання керівництва педагогічною практикою з боку професорсько-викладацького складу ВНЗ. Викладено авторське розуміння словосполучень "педагогічне керівництво практикою", "педагогічна практика". Визначено методи та завдання здійсненого наукового дослідження. Акцентовано увагу на формуванні професійних вмінь і якостей студентів в період практики. Висвітлено результати відвідування студентами під час лабораторних занять різних освітніх закладів і роль диференційованого підходу до педагогічної практики. Розкрито двобічність характеру керівництва практикою: викладачі ВНЗ (консультанти) - вчителі освітнього закладу (безпосередні керівники). Акцентовано увагу на соціально-психологічній царині професійного випробування студента: системи "практикант-класовод" та "практикант-методист". Досліджено питання підготовки студента до уроку. Зазначено, що в результаті практики здійснюється взаємозв'язок між операційно-технологічною, мотиваційною та рефлексивною сферою діяльності студента.

Наведено результати науково-дослідної роботи щодо відновлення та модернізації ушкоджених несучих металевих конструкцій електровоза ВЛ82М № 067. Проведено дослідження напружено-деформованого стану несучих конструкцій. Розроблено та реалізовано проект ремонту та модернізації електровозу. Досліджено відповідність електровозу показникам безпеки після проведення робіт з його ремонту та модернізації. Встановлено, що максимальні вертикальні відхилення відновленої рами кузова електровоза та результати його поколісного зважування відповідають допустимим вимогам. Запас міцності знаходиться в межах витривалості n > 2 для всіх визначених зон і експлуатаційна навантаженість рами кузова не обмежує її строк служби.

Наведено результати науково-дослідної роботи з розробки технічного рішення підвищення міцності бокової рами трьохелементного візка вантажного вагону. Проведено аналіз конструкцій візків вантажних вагонів на колії 1520 мм (М1698, С 03.04, С 14.01, модернізації з установкою касетних підшипників, візки з діагональними тягами та ін.). Проведено дослідження причин зламів бокових рам і встановлено, що під час експлуатації торцеві частини бокових рам перенавантажуються повздовжніми силами на сортувальних гірках та крутними моментами у разі перекосів колісних пар. Ці негативні фактори посилюються за наявності ливарних дефектів і тріщин у металі в зоні R55. Розроблено концепцію бокової рами з використанням буксової струнки та проведено ряд розрахунків, що підтверджують високу ефективність такого технічного рішення, а саме зниження напружень в зоні R55 в середньому удвічі за максимального повздовжнього навантаження щелеп (з 213 - 221 до 129 МПа).

Проведено аналіз показників експлуатації та несправностей несучих конструкцій тепловозів серії ЧМЕЗ, теоретичну й експериментальну оцінку напружено-деформованого стану несучих металевих конструкцій. Встановлено, що розподілення несправних та справних тепловозів відносно року побудови не має чіткої тенденції щодо збільшення несправних тепловозів зі збільшенням їх строку служби. Визначено типові відмови для несучих конструкцій ЧМЕЗ, які передбачені у картах контролю технічного стану під час розробки відповідного Технічного рішення. Для основних місць виникнення пошкоджень на рамах візків передбачені модернізації ТЗ.247.00.00.000. ТЗ.248.00.00.000. За винятком незначних відхилень показники запасу опору втоми несучих конструкцій відповідають рекомендованим показникам, що свідчить про можливість подальшої експлуатації несучих металевих конструкцій тепловозів ЧМЕЗ поза 50 років, за збереження системи поетапного продовження строку служби тепловозів цієї серії щонайменше на 6 років.

Проведено дослідження ресурсу несучих конструкцій тепловоза серії 2ТЕ10 щодо можливості їх подальшої безпечної експлуатації поза продовженим терміном служби щонайменше на 20 років, у тому числі під час виконання комплексної модернізації. За результатами проведення ходових динамічних і міцнісних випробувань тепловоза 2ТЕ10м № 2606 секція Б та оцінки опору втоми підтверджено, що залишковий ресурс несучих металевих конструкцій надає змогу здійснювати подальшу експлуатацію на строк щонайменше 20 років за критерієм ймовірності 0,01 % виникнення втомних тріщин. Визначено типові відмови для несучих конструкцій 2ТЕ10, які передбачені у картах контролю технічного стану під час розробки відповідного Технічного рішення. Для продовження строку служби несучих конструкцій тепловозів серії 2ТЕ10 в/і (у т.ч. 2ТЕ10М, 2ТЕ10У, 2ТЕ10УТ) необхідно встановити міжконтрольний період для виконання регламентних робіт з продовження терміну служби несучих конструкцій не рідше ніж раз у 3 роки. Термін дії технологічних та організаційних заходів з забезпечення подальшої експлуатації тепловозів серії 2ТЕ10 в/і за межами продовженого терміну служби до проведення повторних комплексних досліджень щодо визначення можливості подальшої безпечної експлуатації становить 55 років від побудови.

Проведено аналіз показників експлуатації та несправностей несучих конструкцій тепловозів серії ЧМЕЗ, теоретичну й експериментальну оцінку напружено-деформованого стану несучих металевих конструкцій. Встановлено, що розподілення несправних та справних тепловозів відносно року побудови не має чіткої тенденції щодо збільшення несправних тепловозів зі збільшенням їх строку служби. Визначено типові відмови для несучих конструкцій ЧМЕЗ, які передбачені у картах контролю технічного стану під час розробки відповідного Технічного рішення. Для основних місць виникнення пошкоджень на рамах візків передбачені модернізації ТЗ.247.00.00.000. ТЗ.248.00.00.000. За винятком незначних відхилень показники запасу опору втоми несучих конструкцій відповідають рекомендованим показникам, що свідчить про можливість подальшої експлуатації несучих металевих конструкцій тепловозів ЧМЕЗ поза 50 років, за збереження системи поетапного продовження строку служби тепловозів цієї серії щонайменше на 6 років.

Проведено дослідження ресурсу несучих конструкцій тепловоза серії 2ТЕ10 щодо можливості їх подальшої безпечної експлуатації поза продовженим терміном служби щонайменше на 20 років, у тому числі під час виконання комплексної модернізації. За результатами проведення ходових динамічних і міцнісних випробувань тепловоза 2ТЕ10м № 2606 секція Б та оцінки опору втоми підтверджено, що залишковий ресурс несучих металевих конструкцій надає змогу здійснювати подальшу експлуатацію на строк щонайменше 20 років за критерієм ймовірності 0,01 % виникнення втомних тріщин. Визначено типові відмови для несучих конструкцій 2ТЕ10, які передбачені у картах контролю технічного стану під час розробки відповідного Технічного рішення. Для продовження строку служби несучих конструкцій тепловозів серії 2ТЕ10 в/і (у т.ч. 2ТЕ10М, 2ТЕ10У, 2ТЕ10УТ) необхідно встановити міжконтрольний період для виконання регламентних робіт з продовження терміну служби несучих конструкцій не рідше ніж раз у 3 роки. Термін дії технологічних та організаційних заходів з забезпечення подальшої експлуатації тепловозів серії 2ТЕ10 в/і за межами продовженого терміну служби до проведення повторних комплексних досліджень щодо визначення можливості подальшої безпечної експлуатації становить 55 років від побудови.

Розглянуто сучасні технології, орієнтовані на створення матеріальних та інформаційних продуктів у різних сферах виробництва, освіти та науки. Досліджено формування перспективних науково-технічних та технологічних розробок, інноваційних проектів за наступними напрямами: будівництво та архітектура, комп'ютерні науки, інженерія та кібербезпека, транспорт та логістика, матеріалознавство, фізика, електрична інженерія, машинобудування, хімічні технології, інженерія, екологія та екологічна безпека, вища освіта. Викладено актуальні питання у галузі будівництва та містобудування, а саме: сучасні ВIM-технології, перспективні напрямки благоустрою територій та фактори, що впливають на вартість житла, новітні енергоефективні матеріали та технології. Висвітлено аспекти професійного конкурсу в умовах навчального процесу, особливості безперервної професійної педагогічної освіти, використання транспортного імітаційного моделювання в навчальному процесі, математичні та статистичні методи для вирішення практичних задач в різних сферах сучасного цифрового світу, алгоритми машинного навчання та штучного інтелекту, методи аналізу даних та їх організація. Проаналізовано проблеми розвитку транспорту та логістики. Визначено актуальні питання у галузі залізничного транспорту та автомобілебудування, а також логістичних перевезень як на автомобільному транспорті, так і на залізничному, а саме: підвищення безпеки конструкції котла вагон-цистерни, методологія встановлення норм часу для обробки вантажів в логістичному ланцюзі "від дверей до дверей", інноваційні концепти кузовів напіввагона, застосування водню в теплових двигунах локомотивів, дослідження зносу вуглець-вуглецевих композитних фрикційних матеріалів. Викладено проблеми, що виникають при електроспоживанні, в стохастичних процесах оптико-електронних систем, реалізації структурованих світлових полів та голографічних пристроїв, удосконалення виробництв з урахуванням екологічних потреб регіонів і перспективні технології отримання хімічних речовин, екологічні проблеми стану поверхневих вод країни.

Проаналізовано та систематизовано причини зламів і виникнення тріщин у бокових рамах візків вантажних вагонів. Розроблено розрахункову міцнісну модель, проведено дослідження напружено-деформованого стану бокових рам з уточнених експлуатаційних навантажень. Вдосконалено комп'ютерну (математичну) модель динаміки вантажного вагону для досліджень динамічних показників, в т.ч. енергоефективності, існуючих і перспективних конструкцій візків. Проведено випробування вагонів для уточнення напружено-деформованого стану в умовах експлуатації та верифікації комп'ютерної моделі. Проаналізовано типи візків вантажних вагонів і вдосконалено класифікацію на основі існуючих і перспективних видів ходових частин. Розроблено технічні рішення візків з поліпшеними показниками динаміки та міцності, вдосконалено стенд для випробувань візків, розроблено концепцію візка нового покоління.

Актуальним завданням для забезпечення безпеки руху на залізничному транспорті є контроль динамічних якостей вагонів, які експлуатуються понад встановлений заводом-виробником строк служби, особливо при проведенні їх переобладнань та модернізацій. Схід вагона з рейок є одним з найбільш матеріально затратних та небезпечних прикладів погіршення динамічних якостей вагона. В межах даної роботи було виконано аналіз сходів вагонів з рейок протягом 2018 - 2019 рр. на коліях АТ "Укрзалізниця". В результаті аналізу було виявлено неодноразові випадки сходів з рейок порожніх 4-х вісних вагонів для сипучих вантажів переобладнаних з цементовозів та мінераловозів. З метою з'ясування причин виникнення сходження з рейок вищезазначених вагонів та розробки заходів щодо підвищення безпеки руху, Науково-впроваджувальним центром філії "Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут залізничного транспорту" АТ "Укрзалізниця" проведено ходові динамічні випробування та комп'ютерне моделювання динаміки руху вагонів моделей 11-715-01, 19-923-01 у порожньому стані і розроблено модель для проведення моделювання динаміки руху цих вагонів у порожньому стані. За узагальненням результатів проведеної роботи встановлено наступне: - показники динаміки вагонів моделей 11-715-01 і 19-923-01 у порожньому стані, при справному технічному стані вагонів та колії, знаходяться в допустимих межах для руху із швидкостями до 80 км/год, включно; - при відхиленнях у технічному стані вагонів та колії відбувається погіршення динаміки руху вагонів до недопустимого рівня, при цьому швидкість руху, при якій спостерігається незадовільний запас стійкості коліс від сходження з рейок, при погіршенні технічного стані вагонів або колії, становить 70 +- 5 км/год, при цьому одночасна наявність відхилень в утриманні колії та у технічному стані вагону зменшує допустиму швидкість руху до рівня, при якому запас стійкості колеса від сходження досягає значення менше мінімально допустимого.

Приведені результати дослідження залишкового ресурсу рам візків спеціально рухомого складу на базі пасажирських вагонів з метою визначення можливості та строків подальшої експлуатації рам візків КВЗ-ЦНИИ. Зроблені розрахунки динамічної складової напружень у несучих конструкціях візка та розраховані рівняння для всіх дослідних місць. На основі зазначених напружень, ефективних частот коливань, проведено оцінку опору втомі дослідних місць рам візків. За результатами роботи визначено доцільність продовження терміну служби візків типу КВЗ-ЦНИИ, що використовуються під спеціальним пасажирським рухомими складом, що дає змогу продовжити строк експлуатації технічно справних рам візків без надлишкових витрат на їх повне оновлення.

З метою забезпечення виконання підприємствами АТ "Укрзалізниця" навантажувально-розвантажувальних робіт актуальною задачею є убезпечення експлуатації вагоповірочних вагонів моделей ВПВ-172, ВПВ-173, ВПВ-188, ВПВ-206, ВПВ-207, ВПВ-640 з візками УВЗ-9М понад призначений строк служби. Виходячи з цього, випливає необхідність проведення досліджень, спрямованих на оцінку фактичного ресурсу їх несучих конструкцій, що дасть можливість забезпечення їх подальшої безпечної експлуатації. Багаторічний досвід діагностування технічного стану вантажних та спеціальних вагонів після тривалої експлуатації показує, що призначений строк служби у більшості випадків далекий від граничного. Багато в чому це пов'язано, як з істотним запасом міцності, який закладений при проектуванні вагонів, так і з особливостями експлуатації кожного конкретного типу вагону. Для убезпечення експлуатації вагоповірочних вагонів були вирішені наступні науково-технічні задачі: розробка та затвердження Програми та методики технічного діагностування (обстеження технічного стану та контрольних випробувань); проведення технічного діагностування вагонів; проведення контрольних випробувань основних типів кузовів та візків УВЗ-9М; визначення залишкового ресурсу несучих металевих конструкцій та призначення строку продовження терміну експлуатації вагонам. Методи дослідження - методи класичної механіки, цифрової обробки сигналів, аналізу статичного та динамічного напружено-деформованого стану, оцінки запасу опору втоми та втомної довговічності металевих конструкцій.

Наведено результати досліджень експериментальними методами несівної здатності модернізованої рами вагона-зерновоза моделі 19-752, а саме: випробування "скидання з клинів", типові ударні випробування, ресурсні ударні випробування. Встановлено рівні механічних напружень та залишковий ресурс модернізованої рами вагона-зерновоза.