Розроблено теоретичні основи та методичні положення з фрахтування трампових суден для перевезень вантажів. Визначено роль і місце експедиторських компаній у даному процесі, визначено основні види їх діяльності. Розроблено модель організації перевезення вантажів, в якій враховано виробничі можливості елементів транспортних систем, що дозволяє ухвалювати обгрунтовані рішення щодо вибору базисів поставки товару. Запропоновано алгоритм оцінювання відповідності судна, яке фрахтується, особливостям виконання перевезення. Систематизовано фактори, що визначають рівень морських фрахтів. Розроблено методику визначення рівня питомих витрат на перевезення та модель їх коригування залежно від умов чартера.

Проаналізовано основні умови оферт як фактори, які впливають на ухвалення сторонами рішення щодо укладання угоди з фрахтування судна на рейс; їх формулювання наведено як вигідні та невигідні для судновласника з урахуванням їх впливу на величину витрат і можливих ризиків. Наведено статистичні дослідження щодо встановлення кількісної оцінки сили впливу умов оферт на успішність укладання фрахтової угоди.

Визначено коло проблем фінансування освіти в сучасних умовах проведення реформи децентралізації влади в Україні та розроблено напрями їх вирішення. Проаналізовано основні напрями та стан проведення реформи, місце України в рейтингу країн світу за індексом глобальної конкурентоспроможності. Відмічено позитивні моменти децентралізації освіти. Проведено аналіз динаміки видатків бюджету та визначено питому вагу видатків на освіту в загальній сумі видатків бюджету. Поряд з цим окреслено коло основних проблем бюджетного забезпечення освітньої галузі. Запропоновано: підвищити ефективний розподіл фінансових ресурсів на всіх рівнях бюджетної системи; збільшити можливості навчальних закладів щодо залучання додаткових коштів за рахунок освітніх інновацій, розширити список платних послуг, що надаються такими установами; проводити децентралізацію освіти з урахуванням особливостей регіонів, їх виробничого потенціалу, демографічної ситуації та інтересів територіальних громад.

Мета роботи - розробка ділової гри-тренінгу "Імітація процесу організації перевезення зовнішньоторговельних вантажів морським транспортом" для студентів спеціальності "Транспортні технології (на морському та річковому транспорті)" Одеського національного морського університету. Враховуючи складність організації процесу перевезення вантажів морем, велику кількість учасників цього процесу та складний документооборот, гру пропонується проводити для студентів старших курсів, які вже прослухали цикл професійно-орієнтованих дисциплін. Викладено порядок організації гри, названо основних її учасників та задіяних осіб з числа викладацького складу, наведено правила гри та порядок оцінювання дій команд гравців. Подано принципову схему процесу перевезення, на якій вказано команди учасників і позначено їх основні дії відповідно до етапу організації перевезення. Оскільки гра імітує процес транспортування, організація та реалізація якого потребує значного пакета документів, перелічено такі документи, які частково є вихідними даними для гравців, а частково заповнюються ними самостійно. Запропонована гра має стати базою для розробки та впровадження більш деталізованих ігор, які імітуватимуть окремі процеси організації транспортування.

Розглянуто засади формування стояночного часу рейса, виходячи із умов договору рейсового фрахтування та особливостей виконання рейса. При цьому тривалість стояночного часу розглядається як сумарні часові витрати на вантажні роботи (сталійний час) та додаткові витрати часу, які є наслідком формулювань чартерних умов та обставин, які можуть виникнути під час виконання рейсу, вже після укладання чартеру. Останні визначено як такі, що знаходяться поза межами контроля судновласника, у той час як кожна чартерна умова щодо знаходження судна у порту передбачає декілька можливих формулювань та є предметом торгу між судновласником і фрахтувальником. Відповідно, судновласник може з одного боку торгуватися про прийнятні для себе формулювання, виходячи з конкретної ситуації, а з іншого - використовувати їх як засади калькуляції часових (і у подальшому - грошових) витрат. За результатами рейсів виконано аналіз структури стояночного часу, та проілюстровано частку додаткових витрат часу у загальному стояночному часі (за типами суден, найбільш поширеними у Чорноморсько-Середземноморському регіоні). Надано можливі варіанти формулювань чартерних умов, якими формуються додаткові витрати стояночного часу, та формалізовано порядок визначення складових загального стояночного часу рейса.

З позицій системного підходу проведено аналіз і виконано декомпозицію поняття система доставки, ідентифіковано структуру системи доставки, наведено елементи, що її формують, та взаємозв'язки між ними. Такими елементами системи доставки є елементи транспортних систем, що їх залучено до забезпечення фізичного переміщення товару, та підприємства ринку транспортних послуг, які забезпечують їх взаємозв'язок та функціонування. Відповідно у системі доставки виділено техніко-технологічну та організаційно-управляючу підсистеми. Основною функцією системи визначено забезпечення переміщення товару у просторі і часі як наслідок укладання угоди його купівлі-продажу, при чому функція кожного елемента системи доставки підпорядкована цій функції, наразі не може бути виконаною самостійно, без участі інших елементів системи. Наголошено, що система доставки масових вантажів як взаємопов'язаний набір елементів є ситуативною, оскільки формується для реалізації певної товарної угоди купівлі-продажу, а після реалізації своєї функції припиняє існування. Формування системи доставки здійснюється продавцем (або його уповноваженим представником) лише у межах його відповідальності щодо переміщення вантажу до певного географічного пункту, що є наслідком базисних умов поставки товару згідно з контрактом купівлі-продажу. Подальша організація системи доставки та відповідне переміщення вантажу нею стає відповідальністю другої сторони угоди - покупця. Процес формування системи доставки подано як модель "вхід-процес-вихід", із зазначенням комерційних та технологічних умов доставки товару як входів; безпосередній процес поділено на певні етапи його виконання; виходом є пакет договорів, які забезпечуватимуть функціонування системи доставки. Зазначено, що система доставки є відкритою, оскільки її функціонування ініціюється, забезпечується та залежить від системи торгівлі, яка у свою чергу забезпечує зв'язок між системами виробництва і споживання, та міжнародною і національною нормативно-правовою системами, якими регулюється діяльність та функціонування елементів системи доставки вантажів.

За використання теоретико-множинного підходу виконано формалізований опис систем доставки масових вантажів. Система доставки розглядається як сукупність взаємопов'язаних та взаємообумовлених елементів транспортних систем, якими власне здійснюється фізичне переміщення вантажу, та суб'єктів ринка транспортних послуг, якими забезпечується взаємозв'язок та супроводжується функціонування елементів транспортних систем. Обрані та включені до системи доставки елементи транспортних систем утворюють множину - технічну підсистему системи доставки. Масові вантажі здебільшого перевозяться морським транспортом із залученням автомобільного та/або залізничного як суміжних видів транспорту, які здійснюють перевезення вантажів до порту завантаження (від пункту відправлення) та від порту розвантаження до пункту призначення. Транспортні системи названих видів транспортів подано у вигляді множин відповідних транспортних засобів, інфраструктурних об'єктів та транспортних комунікацій, у формалізованому описи їх та їх взаємозв'язків. Суб'єкти ринка транспортних послуг, які ініціюють, супроводжують та забезпечують переміщення вантажу елементами транспортної системи, подано у вигляді множин компаній-перевізників, компаній з надання послуг по перевалці вантажів з одного виду транспорту на інший, їх експедиторського обслуговування, а також специфічні для морських перевезень види послуг - суднового агентування та фрахтового брокерства. На основі практики перевезень масових вантажів, формалізовано взаємозв'язки між суб'єктами ринка транспортних послуг. Окремі елементи множини ринка транспортних послуг формують інформаційно-забезпечувальну підсистему системи доставки, яка є окремою множиною. Власне система доставки подана як множина, яку утворено об'єднанням множин елементів технічної та інформаційно-забезпечувальної підсистем. Наведений підхід характеризується універсальністю його використання з метою постановки та розв'язання теоретичних і практичних задач, пов'язаних з організацією та функціонуванням систем доставки вантажів.

Наведено порядок визначення рейсових витрат судновласника-перевізника, пов'язаних із виконанням рейсу, проілюстровано їх залежність від характеристик судна. Для оцінки ефективності рейсу запропоновано використовувати питомі рейсові витрати судновласника на 1 т дедвейта судна.

Увагу приділено процесу організації морських перевезень та управління роботою флоту, перспективам розвитку контейнерного та балкерного флоту. Представлено результати аналізу сучасного стану та тенденцій розвитку експортних потужностей України, можливостей і перспектив використання елементів транспортної інфраструктури для забезпечення транспортного обслуговування вітчизняного експорту, а також сучасного стану та перспектив розвитку ринку морського туризму. Висвітлено окремі аспекти вирішення проблем поповнення торговельного флоту України. Розвинуто теоретичні положення щодо організації та технології перевезень вантажів в інтермодальному сполученні. Проаналізовано організаційно-технологічні аспекти утилізації суден спеціалізованого флоту. Розглянуто вплив видобутих у шельфах морів вуглеводнів на ринок роботи офшорного флоту. Досліджено питання організації перевезень вантажів барже-буксирними суднами. Розроблено методичний підхід до прогнозування обсягів пасажиропотоків туристів.

Наведено порядок визначення рейсових витрат судновласника-перевізника, пов'язаних із виконанням рейсу, проілюстровано їх залежність від характеристик судна. Для оцінки ефективності рейсу запропоновано використовувати питомі рейсові витрати судновласника на 1 т дедвейта судна.

Реалізація торговельної угоди вимагає від продавця та покупця організувати доставку товару до певного географічного пункту у межах відповідальності кожного з них згідно до базисних умов поставки товарів. Для цього вони вдаються до послуг компаній, які забезпечують переміщення вантажів та/або надають відповідний комплекс супутніх до переміщення послуг. Організацію системи доставки вантажів розглянуто як вибір компаній, які реалізовуватимуть необхідний комплекс послуг з транспортування на певних етапах переміщення товарів, відповідальність за які покладено на продавця та покупця. Запропоновано математичну модель організації системи доставки товару, виходячи з умов контракту купівлі-продажу та інтересів сторін контракту. Враховуючи природнє намагання продавця та покупця зменшити витрати на транспортування, одним з вагомих критеріїв вибору компанії покладено вартісну оцінку послуги, яка надаватиметься. Ключовим інтересом кожного з них є доставка товару у межах часових інтервалів поставки товару за контрактом купівлі-продажу - для продавця та власними інтересами щодо прибуття вантажу до пункту призначення - для покупця. Відповідно, для доставки товару залучатимуться компанії, послуги яких надаються у терміни, які забезпечують дотримання відповідних інтересів сторін торговельної угоди. Величина транспортних витрат кожної із сторін на транспортування вантажу етапами, за які така сторона є відповідальною, має бути зіставлена продавцем - із різницями цін у місцях виробництва товару та переходу відповідальності за подальше транспортування від продавця до покупця; покупцем - у місці отримання відповідальності за транспортування товару та кінцевому пункті призначення. Адже транспортні витрати на відповідних етапах переміщення не лише мають бути мінімальними, вони повинні забезпечувати економічну доцільність укладання угоди на певній базисній умові поставки товару. Розроблена математична модель може використовуватися у практичній діяльності підприємств, які опікуються організацією доставки товарів як для організації доставки певного товару за вже укладеним контрактом купівлі-продажу, так і при плануванні укладання торговельної угоди.

Процес транспортування вантажу морським транспортом подано з позицій процесного підходу, використання якого дозволяє структурувати процес за окремими складовими із визначенням входів та виходів, початку та закінчення процесу, ресурсів процесу та його власників - осіб, відповідальних за реалізацію процесу. Об'єктом транспортування є вантаж, а результатом процесу транспортування - зміна його просторово-часового стану. Власниками процесу транспортування є покупець та/або продавець товару - у межах своєї відповідальності (відповідно до базисних умов поставки товару за контрактом його купівлі-продажу) за організацію транспортування товару до певного географічного пункту протягом визначеного часу. Транспортування товару морем як процес переміщення є сукупністю виробничих процесів окремих його учасників; отже ресурси процесу транспортування визначено як транспортну інфраструктуру (матеріальні ресурси) та документооборот учасників процесу транспортування вантажу морським транспортом (інформаційні ресурси). Однією із складових процесу транспортування є перевезення вантажу морським судном між портами завантаження і розвантаження - рейс судна. Процесний підхід дозволяє розглядати рейс судна як суб-процес транспортного процесу та одночасно як окремий процес - виробничий процес судна. Визначено результати (переміщення вантажу між портами завантаження і розвантаження) і ресурси (матеріальні та інформаційні) рейсу судна як його виробничого процесу, його початок та закінчення. Наголошено специфіку у визначенні власників процесу стосовно їх встановлення при виконанні рейсу судном, яка полягає у тому, що зазвичай перевізник є відповідальним за виконання безпосереднього переміщення вантажу на судні між портами рейсу, у той час як завантажувально-розвантажувальні роботи, які є частиною рейсу, виконуються стив-ідорними компаніями та відповідно є їх власними виробничими процесами.

Увагу приділено технології змішаних перевезень масових вантажів за участю флоту. Дослідження проводилося із застосуванням методів загальної теорії статистики, теорії множин, темпоральної логіки, теорії ймовірності та математичної статистики, методів кореляційного та регресійного аналізу, статистичного моделювання, методів методами лінійного програмування, теорії ігор, теорії прийняття рішень. Вирішено актуальну наукову проблему з підвищення ефективності функціонування систем доставки масових вантажів міжнародного сполучення за рахунок розробки теоретичних та методологічних положень з організації та управління роботою флоту нерегулярного плавання в системах змішаних перевезень масових вантажів.

Розглянуто проблеми організації морських перевезень та управління роботою флоту. Досліджено перспективи розвитку контейнерного та балкерного флоту. Проаналізовано сучасний стан і тенденції розвитку експортних потужностей України. Розкрито можливості та перспективи використання елементів транспортної інфраструктури для забезпечення транспортного обслуговування вітчизняного експорта. Охарактеризовано сучасний стан і перспективи розвитку ринку морського туризму. Визначено окремі аспекти вирішення проблем поповнення торговельного флоту України. Розвинуто теоретичні положення щодо організації та технології перевезень вантажів у Інтермодальному сполученні. Проаналізовано організаційно-технологічні аспекти утилізації суден спеціалізованого флоту. Досліджено вплив видобутих у шельфах морів вуглеводнів на ринок роботи оффшорного флоту. Висвітлено питання організації перевезень вантажів барже-буксирними суднами. Розроблено методичний підхід до прогнозування обсягів пасажиропотоків туристів.

Розглянуто процес, що передує перемовинам щодо укладання угоди з фрахтування судна на рейс - оцінка та вибір пропозицій (оферт) власника вантажу - фрахтувальника судновласником. Основні інтереси судновласника щодо умов першої оферти співвіднесено, через умови договору фрахтування на рейс та відповідальність судновласника за ним, із умовами щодо виконання рейсу, запропонованими фрахтувальником у оферті. Такими умовами є рід та кількість вантажу, терміни його готовності до відвантаження, (перший) порт завантаження. Визначено, що за деякими з них вже на цьому етапі торгування з боку судновласника не є можливим, тож він приймає такі пропозиції для оцінки лише за готовності поступитися своїми інтересами вже на етапі попереднього відбору оферт. Для намірів переходу до подальшого етапу - перемовин - слід порівняти величини витрат з виконання рейсу на запропонованих у оферті умовах та очікуваних доходів. Витратні складові багато у чому залежать від тривалості часу виконання рейсу - це постійні витрати та витрати на придбання палива; витрати на сплату дисбурсментських рахунків визначаються безпосередньо тими портами, між якими запропоновано виконати рейс, їх кількістю та маршрутом переходів між ними. Дохідною складовою за офертою покладено вважати фрахт за виконання рейсу. Подано загальний порядок їх розрахунку. Наголошено, що отримані результати розрахунків мають орієнтовний характер, адже багато чинників, не можуть бути враховані на етапі оферт, прийнятних для розгляду судновласником, наразі вже під час виконання рейсу (у результаті укладання угоди) можуть дещо змінити попередні результати. Так само структуру витратних та дохідних складових також із певною точністю неможливо визначити у попередніх розрахунках за офертою. Для ранжування оферт щодо ступеню зацікавленості у них судновласника пропонується використовувати рівень дохідності. Зазначено, що у процесі подальших перемовин зацікавленість судновласника у тій чи інший оферті залежить від сплину перемовного процесу, протягом якого обидві сторони (судновласник і фрахтувальник) можуть поступатися своїми інтересами щодо формулювань умов оферти з укладання угоди фрахтування судна на рейс.