Для проведения качественного анализа динамики управления большого парусного судна (БПС) при малых перекладках руля использован математический аппарат теории ветвления нелинейных дифференциальных уравнений. Получена методика расчета фазовых пятен, где происходит потеря управляемости, а также выработаны рекомендации по созданию нового авторулевого БПС.

Проведены измерения электромагнитного излучения, создаваемого видеодисплейными терминалами в производственной рабочей зоне и в рулевой рубке на пассажирском каботажном судне "Генерал Ватутин". Контроль электромагнитного излучения проведен с помощью прибора, соответствующий 1-му классу - трехкомпонентного ВЕ-метра-АТ-003.

Представлены данные измерения электромагнитного излучения, создаваемого видеодисплейными терминалами в рабочей зоне оператора при работе на тренажере по грузовым операциям с крупногабаритными грузами (Heavy Lift simulator). Цель работы - гигиеническая оценка электромагнитного воздействия на оператора при работе на тренажере Heavy Lift simulator. Проведено измерение параметров электрического и магнитного полей ЖК-дисплеев на рабочем месте оператора, а также по всему периметру помещения, в котором происходит обучение. Для проведения измерений использовался профессиональный прибор, соответствующий 1-му классу точности, отвечающий всем требованиям последних нормативных документов в области электромагнитной безопасности видеодисплейных терминалов - трехкомпонентный ВЕ-метр-АТ-003. Измерения параметров электрического и магнитного полей ВДТ проводились согласно требованиям стандарта на эргономичность и безопасность электронного оборудования, разработанного Шведской конфедерацией профсоюзов, TCO-2012. Представлена полученная план-карта точек измерения параметров электрического и магнитного полей в помещении, в котором работает оператор тренажерного симулятора. Согласно проведенных измерений, в рабочей зоне оператора не наблюдается превышение допустимых уровней напряженности магнитного и электрического полей, что свидетельствует о возможности безопасного использования тренажеров в образовательном процессе.

Предложен новый способ экспериментального определения положения полюса поворота (ПП) по измерению характера распределения местных тангенциальных скоростей на кормовом и носовом перпендикулярах. При управлении маневрированием обзорно-сравнительным способом оператору кажется, что вращение происходит вокруг него, в то время когда фактически происходит вокруг ПП. Это приводит к неверной оценке расстояний до ориентиров и создает предпосылки для возникновения аварийной ситуации. При изменении точки приложения поперечных сил положение ПП изменяется, что существенно влияет на характер маневрирования. Особенно это проявляется при маневрировании больших парусных судов (БПС), для которых точку приложения поперечных сил корректно определить расчетным способом не представляется возможным. Поэтому экспериментальное определение положения ПП БПС является весьма актуальным. Способ определения мгновенного положения полюса поворота может быть использован на любых судах для повышения точности управления судном при морских операциях.

Предложен ряд шагов, необходимых для перехода к двухуровневой системе морского образования, а также представлена структурная схема такой системы для Херсонской государственной морской академии. Основной целью исследования являлось рассмотрение и разработка порядка перехода ХГМА к двухуровневой системе морского образования, пользуясь создавшейся ситуацией в связи с реформированием системы высшего образования Украины, а также наметившимся переходом Украины в ЕС. Большое внимание уделяется разработке учебных планов подготовки морских специалистов всех уровней: младшего бакалавра, бакалавра и магистра. Определено место практической подготовки в целостной системе подготовки морских специалистов. Выделены особенности второго уровня подготовки моряков. Даны общие рекомендации по организации заочной формы обучения с учетом двухуровневой системы морского образования. В работе показано, что переход ХГМА к двухуровневой системе морского образования позволит повысить авторитет Академии при прохождении разного рода аудитов, а также ее конкурентоспособность на мировом рынке морского образования.

В последнее время большое развитие получили операции на шельфе по установке, обслуживанию буровых платформ, элементов нетрадиционных видов энергетики, прокладке и обслуживанию подводных трубопроводов, кабелей и т.д. В процессе выполнения таких операций мореходные качества судов, их маневрирование в значительной степени отличаются от маневрирования обычных транспортных судов. Это касается также требований и контроля состояния остойчивости при проведении операций по буксировке и завозке якорей. В последнее время произошло несколько крупных аварий судов во время буксировки и завозки якорей, повлекших человеческие жертвы и утраты судов. Основной причиной этих аварий была потеря остойчивости и опрокидывание судов из-за резкого усиления натяжения буксирного троса в траверсном направлении, а также "человеческий элемент", который руководил операциями, но допустил развитие процесса гирдинга, что привело к аварийному исходу. Сложность специфичной работы оффшорных буксиров должна быть хорошо понятна и объяснима не только операторам-буксировщикам, но и судоводителям буксируемых объектов, которые часто становятся свидетелями, а нередко пассивными соучастниками трагедии. Знание и понимание технических процессов, происходящих на буксирных судах при буксировке, позволило бы судоводителям буксируемых объектов или вспомогательных судов, участвующих в буксировке, в случае опасности появления гирдинга включаться непосредственно в процессы буксировки, активно влиять на безопасность ситуации активным торможением объекта, увеличением скорости, если объект самоходный, отдачей якоря или якорей, перекладкой руля с целью изменения курса или торможения. IMO ведущие классификационные общества ужесточили требования к остойчивости судов, участвующих в проведении таких операций, и издали ряд документов, регламентирующих вопросы безопасности. Так, были регламентированы требования по учету кренящего момента от натяжения буксирного троса, по ограничению угла крена от натяжениябуксирного троса, по максимальному натяжению троса, по аварийной отдаче буксирного троса в опасной ситуации. Разработаны рекомендации по предотвращению ситуации гиртинга и выходу из нее. Следует также подчеркнуть, что учебный процесс подготовки морских специалистов по исследуемой проблеме остается в стороне, тогда как деятельность IМО, ведущих мировых классификационных сообществ и организаций-партнеров по совместной разработке месторождений и добычи углеводородов непрерывно направлена на развитие вопросов безопасности. Обоснована необходимость включения раздела "Остойчивость судов при выполнении буксировочных работ и работ по завозке якоря" в учебные программы морских учебных заведений.

Освещена проблема информационного обеспечения процесса маневрирования судов в стесненных условиях параметрами его состояния. Рассмотрено криволинейное движение судна при маневрировании. Описаны характерные точки судна и их влияние на маневрирование и приведены дифференциальные уравнения криволинейного движения. Выполнен анализ публикаций по нормированию маневренных свойств судна. Проанализированы способы расчета положения полюса поворота (ПП), приведено известное теоретическое обоснование определения положения ПП. Впервые приведен способ расчета равнодействующих сил, действующих на судно и способ расчета положения ПП по тангенциальным скоростям. Приведены результаты натурных наблюдений ПП при маневрировании. Рассмотрена методика определения ширины вероятной полосы движения при прямолинейном и криволинейном движении. Описан способ функциональной оценки вероятной ширины полосы маневренного смещения на канале по абсциссе ПП. Приведены расчетные схемы и алгоритмы определения навигационным устройством положения ПП и ширины полосы маневренного смещения.