Запропоновано скінченноелементний метод розрахунку напружено-деформованого стану багатошарових пластин. Одержано функції форми та запропоновано апроксимації переміщень в трикутному скінченному елементі, який відрізняється простотою і дозволяє з високою точністю описати напружено-деформований стан для шаруватих конструкцій з повним урахуванням граничних умов, які задаються в переміщеннях.

Індекс рубрикатора НБУВ: В368.31 + В377.35

Рубрики:

Надпровідність. Надпровідники

Антиферомагнетизм твердих тіл

Шифр НБУВ: Ж14063 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Purpose. Development of methods of geoinformation modeling of anthropogenic systems for raising the efficiency of mining operations. Methodology. Building of anthropogenic models of mining enterprises and selection of efficient solution options using simulation modeling and GIS-technologies. Findings. It was found that developed anthropogenic models enable to describe processes of mining operations to the fullest extent possible. Originality. The research used the methods of simulation modeling and GIS-technologies in the building of anthropogenic models of mining systems enabling to ensure adequate model representation of the main facilities and processes of a mining enterprise. Practical value. The main types of anthropogenic models have been developed as well as methods for running of simulation studies. As tested at a number of coalmines of Kuznetsk Basin they proved the possibility of their practical application.

Представлені основні принципи муніципального повітряного транспорту в межах мегаполісу. Основні завдання створення муніципального транспорту визначені для подальшого розвитку авіаційних технологій для житлово-комунального господарства, життєзабезпечення міста та його повітряно-транспортної системи. З метою подальшого розвитку авіаційної техніки в інтересах міської насиченості міста авіаційного парку легкими вертольотами, які забезпечать розв'язання спеціальних завдань в інтересах міських служб, комерційних транспортних і повітряних операцій; розвиток міської інфраструктури авіації, в тому числі вертодромів і вертолітних майданчиків; організація безпечного використання повітряного простору над містом. Використання технології в авіації може бути здійснене при забезпеченні санітарних та екологічних норм охорони навколишнього середовища.

У зв'язку з поточною ситуацією в східній частині України та Автономної Республіки Крим (АРК), існує нагальна необхідність внести зміни системи українського управління повітряного руху (ОрПР) і в аеронавігаційних служб (ANS). Ці зміни ATM / ANS стосувалися як національного повітряного простору і повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за ОВС делегованих України за міжнародними договорами (далі - повітряний простір під відповідальністю України). Ці зміни були спрямовані на забезпечення безпечного і безупинного надання аеронавігаційного обслуговування в зоні відповідальності України. Повітряний простір під відповідальністю України є те, що в межах районів польотної інформації (РПІ) у відповідності з основними принципами Конвенції про міжнародну цивільну авіацію. Україна забезпечує управління повітряним рухом в повітряному просторі над відкритим морем, на основі діючих двосторонніх і багатосторонніх угод з сусідніми країнами, в тому числі Російської Федерації, на підставі рішення Ради ІКАО від 17 лютого 1997 роки (№ EUR/NAT96/38-ATS).

Мета роботи - розвиток і вдосконалення системи організації повітряного руху повинні бути безперервними. Вона повинна відповідати вимогам у сфері авіаційних перевезень. Мета статті - розгляд пілотного спільного проекту, можливість його реалізації в українському повітряному просторі та поради щодо його реалізації. Важливо визначити часові рамки реалізації функціональних можливостей пілотного спільного проекту в повітряному просторі України. На основі проаналізованих даних із The World Bank of Data, статистики FlightRadar24.com, визначено середню кількість повітряного руху, що перетинає Європу і Україну щорічно. З огляду на одержані результати, зроблено оцінку про необхідність реалізації пілотного спільного проекту в повітряному просторі України. У зв'язку зі зміною політичної ситуації на території України, використання маршрутів польотів над східною частиною України та над Кримським півостровом було припинено і потоки повітряного руху були розподілені в обхід України. Зроблено висновок, що в даний час тільки три з шести функціональних можливостей організації повітряного руху будуть цінним удосконаленням українського повітряного простору. Запропоновано запровадити в Україні Initial Trajectory Information Sharing та Initial System Wide Information Management до 2025 р., а Airport Integration and Throughput запропоновано бути встановленою до 2024 р. "Висока стіна", що розтяглася від північно-східної частини до південної частини України, створила перешкоду для транзитного повітряного руху, а також зменшила кількість щоденних рейсів через повітряний простір України. Це викликало величезну втрату зборів за аеронавігаційне обслуговування і, як наслідок, відсутність фінансування авіаційної транспортної системи в Україні. У даний момент єдиною мотивацією продовжити вдосконалення української системи організації повітряного руху є необхідність відповідати рівню розвитку повітряного простору Європейського Союзу, щоб мати можливість забезпечити високу якість обслуговування.

Описано методи та засоби прогнозування та забезпечення європейського повітряного простору. Етапи прогнозування повітряного руху і різні типи прогнозування пропускної здатності були диференційовані. Надана класифікація засобів для оцінки пропускної здатності. Запропонований підхід до застосування методів та засобів прогнозування пропускної здатності в українській аеронавігаційній системі. Узагальнено основні переваги прогнозування пропускної здатності повітряного простору.

Мета статті - висвітлити необхідність збільшення пропускної спроможності повітряного простору, та яким чином вона впливає на безпечність, економічність та ефективність цивільної авіації. Опис роботи двох систем, що підтримують прийняття рішень диспетчерами управління повітряного руху - систем організації потоків повітряних кораблів, що прибувають та вилітають. Зазначити необхідність впровадження цих систем у повітряному просторі України з метою досягнення достатньо високого рівня пропускної спроможності та задовільнити зростаючі потоки повітряного руху, що очікується. Аналіз процесу створення черговості повітряних кораблів системами, яка інформація необхідна для системної обробки даних. Ознайомлення з допоміжною платформою обміну даними між службами аеропорту - об'єднаною системою прийняття рішень. Визначено переваги від використання систем організації потоків повітряних кораблів, що прибувають та вилітають. Розроблено, запропоновано та описано схеми, за якими ці системи будуть функціонувати у повітряному просторі України після їх введення у дію. Встановлено позитивні сторони впровадження в аеронавігаційну систему України систем організації потоків повітряних кораблів, що прибувають та вилітають, в межах програми Єдине Небо Європи. Необхідність впровадження нових стратегій та технологій під час обслуговування повітряного руху з метою вдосконалення аеронавігаційної системи України та відповідності Європейським стандартам та вимогам.

The article deals with the necessity of information-computation systems development on light aircraft operating conditions monitoring factors. Requirements are imposed for an experimental sample of an on-board nonvolatile instrument for operational monitoring of airframe operation climatic conditions. Described the results of its implementation and testing.

Проведено аналіз функціональної завершеності існуючих систем виявлення факторів ризику. Це надало змогу визначити інформаційні системи з аналогічним набором функцій, оцінити ступінь подібності таступінь відповідності засобів за допомогою "стандартної" моделі системи управління ризиками, в якій розглядаються рекомендовані практики та стандарти ІКАО щодо безпеки авіації, щоб виправдати доцільність створення системи підтримки прийняття рішень, використовуючи неточні моделі та неточні логіки для аналізу ризиків у авіаційній діяльності. Незрівнювані моделі мають ряд особливостей щодо можливості врахування інтуїції та досвіду експертів, можливості більш адекватного моделювання процесів управління безпекою польотів та отримання точних рішень, які співвідносяться з початковими даними; підтримка швидкого розвитку системи управління безпекою з її подальшою функціональністю, збільшенням складності; їх апаратне і програмне забезпечення в системах управління та прийняття рішень є менш складним у порівнянні з класичними алгоритмами.

Запропоновано нову модель для дослідження проблем штучного життя, на основі нейронних мереж. Досліджено можливість відновлення стану нейронної мережі за допомогою нейроеволюційних алгоритмів. Висвітлено деталі запропонованої boid моделі.

Індекс рубрикатора НБУВ: Г292-27

Рубрики:

Терпени

Шифр НБУВ: Ж24793 Пошук видання у каталогах НБУВ 

З огляду на статистику авіаційної авірійності за останнє десятиріччя питання забезпечення гарантованого рівня безпеки польотів є найбільш актуальним, оскільки недоліки та проблеми функціонування авіаційної діяльності пояснюються відсутністю загальнотеоретичної основи та стандартними науково обгрунтованими підходами до системи управління безпекою який розвиток повинен керуватися вимогою IСАО, яка визначає, що в будь-якому регіоні не повинно мати частотного рівня аварій / інцидентів, більш ніж удвічі перевищує загальний. Це наступні основні напрями: запровадження прийнятного рівня безпеки польотів у державі; обов'язкові процедури розробки та впровадження системи управління безпекою; обов'язкові процедури забезпечення прямого управління рівнем безпеки польотів на прийнятному або встановленому рівні підприємства (безперервний моніторинг та регулярна оцінка безпеки польотів, коригувальні дії, необхідні для підтримання узгоджених показників безпеки польотів та моніторингу, аналізу інформації про польоти, ризику управління тощо) [1,2]. Метою методології є об'єднання в єдиний комплекс завдань оцінки, забезпечення та перевірки авіаційної діяльності в галузі безпеки як складної ієрархічної структури з незалежними критичними елементами, а також апаратними, програмними, мережевими та ергатичними компонентами, які є обома засобами і підлягають безпеці. Реалізація забезпечення гарантованого результату полягає у реалізації процесів управління таким чином, щоб не дозволяти перехід інфраструктури або її систем до потенційно небезпечного стану та забезпечити блокування (виключення) відповідного технічного об'єкта в разі загрози переходу або при переході до небезпечна стан і мінімізація наслідків такого переходу.

Управління безпекою - це головна управлінська функція, яка повинна розглядатися на рівні, принаймні адекватному за важливістю до інших функцій будь-якої авіакомпанії, реалізація якої повинна базуватися на збалансованому розподілі ресурсів на виробничі завдання та засоби захисту, сприяти створенню охоронного простору. При розгляді аспектів ПС прийнятий постулат, що абсолютний, безпеки не існує. Суть постулату полягає в тому, що після прийняття захисних заходів залишковий ризик завжди залишається, що розглядається як міра ймовірності, а також тяжкість шкоди для безпечного функціонування системи та навколишнього середовища. Пошкодження - це фізичне пошкодження або шкоду, пов'язане з погіршенням здоров'я людини або життєво важливих функцій, що зменшує його здатність нормально функціонувати з точки зору фізіології. Збиток може бути викликаний як безпосередньо, так і опосередковано і якісно класифікованим за рівнями як катастрофічний, критичний, маргінальний, незначний.

Проаналізовано існуючі методи визначення рівня навантаження на зовнішніх пілотів. На основі проаналізованого матеріалу створено нові методичні основи для розрахунку рівня навантаження зовнішніх пілотів дистанційно пілотованих літальних апаратів. При створенні нової методологічної основи були визначені і згруповані всі відповідні параметри, які впливають на значення робочого навантаження. Отримано формули для розрахунку цих параметрів.

Розглянуто аналіз світових стандартів управління ризиками. Визначено, що схожість природи появи ризиків зросла актуальність їх зниження до прийнятного рівня для різних критичних додатків обумовлює актуальність створення методології забезпечення і підтримки гарантованого рівня безпеки майбутніх польотів.

Наведено процес базовими елементами СУБП, якою є політика безпеки, через радикальну зміну виробничих відносин і створення "некарательного" виробничого середовища, та визначає ставлення до фахівців при виконанні ними помилкових дій, а також впровадження системи добровільних повідомлень персоналу про небезпечні фактори (фактори ризику), помилки та інциденти. Фундаментом для створення і надійного функціонування СУБП служить формування сучасної професійної та корпоративної культури в авіакомпанії. Важливою її складовою стає позитивна культура безпеки. Все це в сукупності повинно дозволити досягти прийнятного рівня безпеки польотів.

Мета роботи - дослідити кінетику реакції епоксидування евгенолу та ізоевгенолу надбензойною кислотою, провести порівняльне квантово-хімічне дослідження механізму реакції епоксидування евгенолу та двох ізомерів ізоевгенолу (2-цис та 2-транс) надацетатною та надбензойною кислотами. За допомогою методу йодометричного титрування вивчено кінетику реакції епоксидування ізомерних терпеноїдів евгенолу та ізoевгенолу надбензойною кислотою в середовищі метиленхлориду за 293 К і показано, що константа швидкості реакції епоксидування евгенолу в 5,5 разів вище, ніж для ізоевгенолу. За результатами квантово-хімічних розрахунків з використанням наближення UBH&HLYP/6-31G (d) запропоновано структури перехідних станів евгенолу та ізоевгенолу, що утворюються в ході вивчених реакцій епоксидування, і розраховано значення енергій активації для відповідних реакцій. Виходячи з результатів проведених досліджень встановлено, що співвідношення енергій активації у разі взаємодії евгенолу й ізоевгенолу з надацетатною і надбензойною кислотами свідчить про більш високу реакційну здатність ізоевгенолу. Для вивчення кінетики реакції епоксидування використовували метод йодометричного титрування. Для розрахунків використовували метод функціоналу густини (наближення UBH&HLYP/6-31G (d)) програми Gaussian 09. Висновки: результати квантово-хімічного дослідження механізму реакції епоксидування евгенолу та ізоевгенолу узгоджуються з експериментально одержаними кінетичними даними, що підтверджує коректність використання наближення UBH&HLYP/6-31G (d) для вивчення особливостей епоксидування ізомерних терпеноїдів за допомогою органічних надкислот.

Наведено процес базовими елементами СУБП, якою є політика безпеки, через радикальну зміну виробничих відносин і створення "некарательного" виробничого середовища, та визначає ставлення до фахівців при виконанні ними помилкових дій, а також впровадження системи добровільних повідомлень персоналу про небезпечні фактори (фактори ризику), помилки та інциденти. Фундаментом для створення і надійного функціонування СУБП служить формування сучасної професійної та корпоративної культури в авіакомпанії. Важливою її складовою стає позитивна культура безпеки. Все це в сукупності повинно дозволити досягти прийнятного рівня безпеки польотів.

The medical terminology, texts for self reading, quizzes, case history writing are given in this manual. Case study methodology is becoming increasingly influential. Medical students tend to write case studies as part of their training. There is a definite need for training of future doctors in case study research methodology and developing the skills needed to design scientific systematic case studies. The aim of this manual is to provide the new reader to case study research with a background in the method to assist them in creating and developing case study research. Examples of the case histories are given in the third part of the manual. The manual contains the collected and systematized texts for reading in English with a medical focus.