Індекс рубрикатора НБУВ: К58

Рубрики:

Інші види обробки металів

Шифр НБУВ: Ж23022 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Наразі інтерес до застосування адитивних методів (AM) для виробництва металів, також відомих як 3D-друк, значно зріс у різних галузях промисловості та хірургії. AM має численні значні переваги у порівнянні із традиційними технологіями віднімання для виготовлення спеціалізованих деталей зі складною геометрією без значних додаткових витрат. В даний час розробляються декілька порошкових AM-технологій для 3D-друку металів, зокрема селективне лазерне спікання (SLS), селективне лазерне топлення (SLM) і топлення електронним променем (ЕВМ). В останні кілька десятиліть все більше досліджень і розробок присвячено виробництву 3D-друком деталей зі стопу Ti - 6Al - 4V на основі подачі дроту, який широко досліджувався в різних галузях, таких як аерокосмічна, автомобільна, енергетична та морська промисловість, а також протезування та виробництво ортопедичних імплантатів. Завдяки доцільності економічного виробництва великомасштабних металевих компонентів із відносно високою швидкістю осадження, низькою вартістю обладнання, високою ефективністю матеріалів і скороченим часом виготовлення у порівнянні з порошковими AM саме AM на основі подачі дроту (WFAM) привертає значну увагу у промисловості та наукових колах завдяки своїй здатності виробляти великі компоненти середньої геометричної складності. В останні роки інтенсивно досліджуються три варіанти WFAM, які відрізняються джерелами нагрівання та топлення дроту: топлення дугою - wire + arc additive manufacturing (WAAM); топлення лазером - wire-laser AM (WLAM); топлення електронним променем - wire electron-beam additive manufacturing (WEBAM). Мета огляду - систематичний аналіз механічних властивостей зразків стопу Ti - 6Al - 4V, 3D-друкованих за допомогою різних нагрівальних джерел топлення дроту (WFAM), а саме, дуги, лазера та електронного променя. Зокрема, розглядаючи літературні дані за період 2013 - 2020 pp., аналізуються такі важливі для практики властивості зразків у стані після друку та після оброблення, як межа плинності, міцність на розрив, видовження і твердість.

Проаналізовано освітні програми вітчизняних і зарубіжних закладів вищої освіти, що готують бакалаврів за спеціальністю "Кібербезпека", наведено порівняльну характеристику освітніх послуг, представлено висновки щодо підвищення якості підготовки фахівців з кібербезпеки.

Розглянуто сутність, специфіку, форми та методи взаємодії видів транспорту при здійсненні вантажних перевезень. Визначено роль основних складових системи вантажних перевезень в забезпеченні процесу взаємодії видів транспорту в міжнародному сполученні. Наочно визначено основні технологічні операції мультимодальних транспортних терміналів із групуванням їх за функціями забезпечення максимальної ефективності магістральних перевезень, надання послуг транспортування, надання послуг процесу товароруху, управління вантажними та транспортними потоками. Проведено грунтовний аналіз взаємодії видів транспорту в системі міжнародних транспортних коридорів, що проходять територією України, а саме: Транс'європейський транспортний коридор № 5 (залізнична та автомобільна ділянка), Транс'європейський транспортний коридор № 9 (залізнична та автомобільна ділянка), МТК Балтійське море - Чорне море (залізнична та автомобільна ділянка), TRACECA (залізнична, автомобільна, водна ділянка), Європа-Азія (залізнична та автомобільна ділянка). Визначено пріоритетні напрями розбудови міжнародних транспортних коридорів. Наведено результати дослідження основних технологічних операцій мультимодальних транспортних терміналів як ключових об'єктів безпосередньої передачі вантажів з одного виду транспорту на інший. Проведено дослідження питання гармонізації митної діяльності та процедури спільного транзиту із загальноприйнятими нормами і стандартами європейського права. Визначено чинники, які визначають втрати Україною транзитних потоків через міжнародні транспортні коридори, та виокремлено важливі завдання плану розбудови системи міжнародних вантажних перевезень України.

Військова автомобільна техніка (ВАТ) в складних умовах експлуатації при веденні сучасних бойових дій є наймасовішим засобом універсального технічного забезпечення для частин і підрозділів військ, і в переважній більшості завдяки своїм тактичним можливостям та технічним характеристикам забезпечує виконання поставлених завдань на тактичному та оперативному рівні. Вплив ВАТ на бойову готовність та успіх виконання визначених завдань за призначенням зумовлений трьома чинниками: типажем ВАТ, кількістю одиниць при виконанні та переліком головних тактико-оперативних завдань. Основними завданнями ВАТ у Збройних силах (ЗС) України до 2014 р. були перевезення (підвезення) особового складу і військово-технічного майна, а також проведення розвідки на полі бою. Складність виконання нових, більш складних, бойових завдань за різних природно-кліматичних умов значно вплинуло на мобільність, стійкість та захищеність ВАТ внаслідок змін у будові базового шасі, ходової частини, підвищенні захисту корпусу (модуля). Нові умови ведення бою зумовлюють створення нових типажів ВАТ, що якісно забезпечуватимуть виконання усього переліку покладених завдань з обладнанням (озброєнням), яке буде змонтовано чи розміщено на них. За допомогою новітніх зразків ВАТ вирішуються різноманітні завдання: евакуація, буксирування і ремонт військової техніки та озброєння, забезпечення швидкого перевезення і підвезення ракетно-артилерійського озброєння (РАО), нафтопродуктів і технічних матеріалів, особового складу, в тому числі в умовах проведення рейду, розвідувально-диверсійних (контрдиверсійних) дій підрозділів, організації і розміщення засобів інженерного забезпечення, зв'язку, радіоелектронної боротьби, охорони і оборони районів, медичного забезпечення в районі виконання бойових завдань. Аналіз порівняльних характеристик парку армій країн-членів НАТО і російської федерації (РФ) за типажем є основою для формування перспективного типажу і структури парку ВАТ ЗСУ країни з поетапним впровадженням у ході заміни (оновлення) існуючого, застарілого парку. При цьому, існуючий промисловий та проектний потенціал, сировинна база України нададуть можливість локалізації цих виробництв при відповідній державній підтримці.

Проаналізовано позиціонування австрійської нафтогазової компанії OMV з точки зору ринкової конкуренції, галузі та стандартів ESG. Досліджено нафтогазову галузь, щоб зрозуміти позиціонування OMV і порівняти її з конкурентами. Проаналізовано теми, пов'язані з ESG, оскільки сталий розвиток останнім часом став актуальною темою, особливо в Європі, тому компанії повинні дотримуватися екологічних, соціальних і управлінських норм. У довгостроковій перспективі розвивається рушійна сила для перетворення OMV на інтегровану нафтохімічну компанію через світові тенденції сталого розвитку. Також існує багатообіцяюче зростання для нафтохімічної промисловості, і OMV рухається вперед, розширює свій портфель сталого розвитку і запускає проекти та інтеграції, пов'язані з темами ESG. Компанія планує у майбутньому суттєво підвищити ефективність використання води в усіх секторах і забезпечити сталий забір і постачання прісної води, щоб вирішити проблему дефіциту води та суттєво зменшити кількість людей, які страждають від нестачі води. Підсумовуючи наш галузевий аналіз, ми очікуємо, що ринок розшириться на основні кінцеві ринки, такі як охорона здоров'я, будівництво чи автомобільна промисловість, шляхом розширення діяльності в нафтохімічній промисловості у відповідь на очікуване зростання попиту. інше важливе спостереження полягає в тому, що драйвери як пропозиції, так і попиту тісно пов'язані з тенденціями сталого розвитку та довгостроковими цілями, встановленими OMV. Нафтова і газова промисловість знаходиться на "зрілому" етапі життя, і, здається, перспективи утримують її від стадії "занепаду" в коротко- та середньостроковій перспективі, оскільки очікується, що попит на нафту і газ підвищиться протягом цього періоду. Проте в довгостроковій перспективі очікується, що попит зменшиться, нафта і газ зможуть досягти навіть негативних темпів зростання, оскільки галузь відновлюваних джерел енергії стрімко розвивається. Компанії очікують цього падіння, включаючи OMV і тому починають диверсифікувати джерела постачання нафти на базі хімічного сектору економіки для підвищення енергетичної та економічної безпеки.

Визначено, що суб'єктами публічного адміністрування лісової сфери є система державних органів, органів місцевого самоврядування та їх посадових осіб, які виконують визначені в нормативно-правових актах завдання та функції в межах їх повноважень і компетенції з метою забезпечення охорони, відтворення та сталого використання лісових ресурсів в публічних інтересах. До суб'єктів публічного адміністрування лісової сфери віднесено: Верховна Рада України; Кабінет Міністрів України; Президент України; центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері лісового господарства і Міністерство захисту довкілля та природних ресурсів України та Державне агентство лісових ресурсів України; центральний орган виконавчої влади, що реалізує державну політику із здійснення державного нагляду (контролю) у сфері охорони навколишнього природного середовища, раціонального використання, відтворення і охорони природних ресурсів, у сфері лісових відносин - Державна екологічна інспекція України; Верховна Рада Автономної Республіки Крим; Рада міністрів Автономної Республіки Крим; обласні, Київська та Севастопольська міські, районні державні адміністрації; обласні, Київська та Севастопольська міські, районні, сільські, селищні, міські ради; державні підприємства, установи, організації; громадські інспектори з охорони довкілля. Дані особи реалізовують свої права в межах визначених повноважень і компетенції, яку надано їм відповідно до норм законодавства. Особливу групу даних суб'єктів становлять суб'єкти, які виконують публічно-владні управлінські функції, при цьому, вони можуть бути реалізовані в межа як власних, так і делегованих повноважень. Окрему групу суб'єктів лісової сфери складають юридичні особи приватного права, недержавні громадські організації та фізичні особи. Дані суб'єкти є суб'єктами відносин в лісовій сфері, однак, не наділені владно-управлінськими повноваженнями, тому їх не можна розглядати як суб'єктів публічної адміністрації в лісовій сфері, хоча вони є суб'єктами лісових відносин.

Показана необхідність удосконалення системи організації обліку дорожньо-транспортних пригод (ДТП), що сталися у підрозділах, військових частинах і з'єднаннях Національної гвардії України (НГУ). Проаналізовані причини скоєння ДТП на дорогах країни. Збір статистичних даних про ДТП дозволить встановити основні фактори, що впливають на виникнення аварій та розробити обгрунтовані заходи по підвищенню безпеки руху, що приведе до зниження рівня аварійності на автомобільних дорогах України. Для оцінки рівня аварійності на автомобільних дорогах використовуються наступні показники: абсолютні показники; питомі показники, що являють собою відношення абсолютних показників аварійності; відносні показники. Запропоновано в якості кількісного показника обліку ДТП у НГУ застосувати відносний показник - загальну інтенсивність виникнення ДТП у військовій частині (підрозділі). Запропонований показник дозволяє оцінити рівень аварійності у військовій частині (підрозділі), порівняти його між військовими частинами і вжити заходів щодо усунення причин ДТП. Пропозиції по удосконаленню структури Книги обліку ДТП військової частини дозволяють удосконалити облік ДТП, визначити причини і закономірності їх виникнення.

Розглянуто основні екологічні проблеми функціонування автотранспортних систем України в контексті управління екологічними ризиками інноваційної діяльності. На підставі проведеного аналізу наявних підходів до управління автотранспортними системами держави розроблено заходи щодо визначення екологічних ризиків їхнього інноваційного розвитку. Запропоновано загальний організаційно-економічний механізм управління екологічними ризиками інновацій під час функціонування автотранспортних систем держави.

У процесі будівництва та експлуатації автомобільних доріг створюється додаткове екологічне навантаження на навколишнє середовище, яке спричиняє погіршення екологічної рівноваги. Основними джерелами забруднень є: вирубка лісу, пошкодження грунтового шару, змив забруднень з місць проведення будівельних робіт, створення надмірного шуму, викиди двигунів під час руху автомобілів та ін. Врахування цих факторів буде створювати умови для поліпшення екологічної складової споживчих властивостей.

Мета роботи - привернення уваги української науково-технічної спільноти до розвитку нового напряму діяльності в навколоземному космічному просторі - орбітального сервісного обслуговування. Окреслено зміст, розглянуто техніко-економічні передумови та конкурентні переваги його розвитку в Україні. Наведено визначення орбітальних сервісів, таких як інспекція клієнта, орбітальне (міжорбітальне) транспортування, дозаправлення та поповнення запасів, апгрейд, складання, уникнення зіткнень. Проаналізовано компетенції підприємств України в цьому напрямі. Обгрунтовано доцільність та можливість розвитку напряму орбітального сервісного обслуговування для подальшого освоєння ближнього космосу, розглянуто напрацювання українських підприємств з розробки та виготовлення систем зближення та стикування космічних апаратів. Описано сценарії взаємодії космічного сервісного апарата та клієнтського апарата на навколоземній орбіті. Наведено основні вимоги до здійснення операцій їх зближення в автономному режимі, а також до операції захвату клієнтського апарата. Надано пропозиції щодо функціоналу космічних апаратів для надання послуг орбітального космічного обслуговування, запропоновано розглянути питання про необхідність створення спеціалізованих вантажних чодулів та наведено приклади їх застосування на орбіті. Розглянуто тенденції підходу до створення конструкцій космічних апаратів, адаптованих для обслуговування на орбіті. Наведено прогнозований обсяг орбітальних сервісних операцій за видами сервісу та за орбітами. Надано інформацію про ключових гравців на даному ринку. Приведено конструкцію сервісного апарата, який розробляють АТ "НВК "Курс" і ДП "КБ "Південне" для надання орбітальних транспортних послуг. Вказано особливості його побудови в цілому та склад модулів, а також можливості подальшого розширення його функціональних можливостей.

Світова автомобільна індустрія вже має досвід відновлення після глобальної фінансової кризи 2008 р., проте пандемічна криза 2020 р. є зовсім іншою за природою та характером перебігу: в новітній історії вона ще не мала аналогів і поки що передчасною буде констатація її завершення. Тому важливим питанням є визначення впливу пандемії на виробництво та продаж автомобілів для подолання негативних наслідків. Для вирішення цього питання визначено чутливість цієї підгалузі машинобудування до деструктивних змін у зовнішньому середовищ; проведено аналіз зміни обсягів виробництва та продажу автомобілів за країнами світу за останній період. Мета роботи - визначення деструктивних наслідків та тенденцій впливу пандемії COVID-19 на світову автомобільну індустрію, а саме виробництво та продаж автомобілів. Для визначення впливу пандемії COVID-19 проведено вертикальний і горизонтальний аналіз виробництва та продажі автомобілів у світі. Отримані результати аналізу дозволили авторам провести групування країн світу за силою деструктивних наслідків пандемічної кризи 2020 р. для автомобільної індустрії. Проведене групування країн за силою деструктивних наслідків пандемії COVID-19 надало можливість отримати уявлення про його вплив на автомобільну галузь, зокрема виробництво та продаж автомобілів. Отримані результати можуть бути рекомендовані при визначенні подальших шляхів подолання негативних наслідків пандемії COVID-19 у автомобільній індустрії.

Мета дослідження - встановити особливості ушкодження водія і пасажира в салоні автомобіля класу D при боковому зіткненні. Проаналізовано випадки ДТП з 2008 по 2021р. у Житомирській, Рівненській, Волинській обл. України. При автомобільній травмі розглядалися випадки кутового (правого та лівого) зіткнення із смертельним наслідком водія та пасажира переднього сидіння автомобілів класу D. Використано загальнонаукові та спеціальні методи: системно-структурний аналіз, спостереження, порівняння, опис. Додатково проводилась криміналістична експертиза ушкоджень. Статистичний аналіз включав первинне опрацювання даних за методами описової статистики та перевірку нульової гіпотези за допомогою методу мультифакторного аналізу. Виявлено чіткі особливості ушкодження водія та пасажира при боковому зіткненні. Вони відрізнялись та характеризувались залежністю від правої чи лівої сторони зіткнення. Висновки: одержана сукупність ушкоджень, характерних для водія чи пасажира автомобілів класу D при лівому та правому кутовому зіткненнях, може бути використана для їх ідентифікації при проведенні судово-медичної експертизи.

Визнано, що трубопровідна транспортна система (TTC) України простягається на 45000 км і є п’ятою за протяжністю у світі після США, РФ, Канади, КНР. Зазначено, що цей вид транспорту є найбільш економічним і ефективним для транспортування рідкого палива, побутового і технологічного газу, нафтохімічних продуктів. Проте незадовільний стан трубопроводів призводить до їх розгерметизації і супроводжується розливом і потраплянням нафтопродуктів у ґрунт, забрудненням поверхневих та грунтових вод. Виявлено, що основними причинами такого стану залишаються порушення ізоляційних покриттів та відсутність належного активного захисту від електрохімічної корозії. Розглянуто використання ефективного та раціонального комплексу методів електрометрії при вивченні впливу геологічного середовища на трубопровідно-транспортну систему України, а саме проведено сучасні дослідження методами: вертикального електричного зондування, вимірами поперечного "градієнта потенціалу" електричного поля, симетричного електричного профілювання. Досліджено фізичні основи та алгоритм застосування методу поперечного "градієнта потенціалу". Виявлено, що в місцях пошкодження захисного покриву виникає електричне поле, яке є аномальним відносно поля за відсутності пошкодження ізоляційного покриття. Запропоновано класифікацію виміряних значень поперечного "градієнта потенціалу" відносно корозійної активності грунтів (питомого електричного опору) для знаходження місць пошкодження ізоляційного покриття. Дана класифікація застосована під час обстежень магістральних нафтопроводів "Глинська-Кременчук", "Одеса-Броди" та "Кременчук-Херсон". Запропоновано методику вибору місця розташування, типу та матеріалу анодних заземлювачів за даними вертикального електричного зондування. Методику впроваджено під час досліджень на промислових майданчиках АГНКС (автомобільна газонаповнювальна компресорна станція) "Кременчук-2" та міжнародного аеропорту "Бориспіль".

Наведено результати комп'ютерного аналізу напружено-деформованого стану багатошарового асфальтобетонного дорожнього покриття під дією транспортних навантажень. На базі скінченно-елементної моделі деформування покриття виконано дослідження особливостей механічної поведінки системи, що розглядаються, за різних конструктивних схем існування вертикальних тріщин у різних шарах конструкції в умовах дії вертикальних навантажень, що моделюють транспортне навантаження. Виявлено ефекти концентрації напружень у системі, обумовлених високоградієнтними полями деформацій і конструктивними недосконалостями шарового покриття.

Розроблено багатоетапний метод машинного навчання з попереднім самонавчанням для класифікаційного аналізу дефектів на стінках стічних труб за зображеннями відеоінспекції. Об'єкт дослідження - процес розпізнавання дефектів на стінках стічних труб. Предмет дослідження - метод машинного навчання для класифікаційного аналізу дефетів стічних труб на зображеннях відеоінспекції за умов обмеженого та незбалансованого набору розмічених навчальних даних. Запропоновано п'ятиетапний алгоритм навчання класифікатора. На першому етапі відбувається контрастне навчання з використанням екземпляр-прототипної контрасної функції втрат, де для вимірювання схожості закодованих зразків використовується нормалізована відстань Евкліда. На другому етапі розглядаються два варіанти регуляризованої функції втрат - триплетна функція NCA та контрастно-центрована функція. Регуляризуюча складова на другому етапі навчання використовується для штрафування за помилку округлення вихідного вектора ознак до дискретного виду і забезпечує реалізацію інформаційного пляшкового горла. На наступному етапі здійснюється обчислення двійкового коду кожного класу для реалізації кодів, що виправляють помилки, але з урахуванням структури класів і відношень між їх ознаками. Отриманий еталонний вектор кожного класу є цільовою розміткою зображення для навчання з використанням крос-ентропійної функції втрат. Останній етап навчання здійснює оптимізацією параметрів вирішувальних правил за інформаційним критерієм для врахування дисперсії розподілу класів в двійковому просторі Хеммінга. Для порівняння результатів навчання на різних етапах та в рамках різного підходу використовується мікро-усереднена метрика F1, що обчислюється на тестових даних. Результати, отримані на відкритому наборі даних Sewer-ML, підтверджують придатність запропонованого методу навчання до практичного використання, отримане значення F1-метрики дорівнює 0,977. Показано, що запропонований метод забезпечує збільшення значення мікро-усередненої метрики F1 на 9 % порівняно з результатами, отриманими традиційним методом навчання.

Мета роботи - дослідження сучасного стану світового автомобільного ринку та тенденцій, що визначатимуть його розвиток. Автомобільна індустрія, сприяючи світовому економічному зростанню в цілому, являє собою стратегічну галузь, стимулює розвиток технологій і впливає на зайнятість населення. Кількість автомобілів у світі щорічно збільшується, проте, через існування відмінностей у правилах реєстрації транспортних засобів у різних країнах, визначити точну кількість автомобілів у світі складно. Світовий автомобільний ринок упродовж досліджуваного періоду демонстрував тенденцію до зростання, однією з причин якого є поступове зменшення вартості автомобілів (відповідно до середніх доходів населення). Для аналізу забезпеченості населення автомобілями використовується показник моторизації (автомобілізації) населення (кількість автомобілів на 1 тис. населення), який залежить від рівня економічного розвитку країни. Світовим лідером, який значно випереджає інші країни у виробництві автомобілів, є Китай. США посідають друге місце, третє місце у світовому рейтингу автовиробників займає Японія. Лідером серед країн - експортерів автомобілів уже більше десяти років залишається Німеччина, друге місце займає Японія, третє місце - США, четверте місці посідає Мексика, збільшивши експорт протягом 2019 р. майже удвічі порівняно з 2016 р. П'яте місце займає Південна Корея. Найбільшими світовими імпортерами автомобілів є США, Німеччина та Китай. Наведено рейтинг провідних компаній - виробників автомобілів. Перше місце належить Volkswagen Group, на другому місці знаходиться Toyota Group, третє місце посідає Renault - Nissan - Mitsibishi, четверте місце - у General Motors, п'яте місце отримала компанія Hyundai Kia з Південної Кореї. Зазначено основні тенденції на світовому автомобільному ринку: збільшення виробництва електромобілів та автомобілів з гібридним двигуном; використання технології автономного руху автомобілів; збільшення обсягів каршерингу (спільного використання автомобіля); використання технології обміну інформацією автомобіля із зовнішніми об'єктами, у тому числі з іншими машинами; швидкий технологічний розвиток програмного забезпечення автомобілів.

Наведено досвід застосування фібри для отримання дисперсно армованих бетонів. Проаналізовано застосування дисперно армованих бетонів в країнах Західної Європи та США при влаштуванні покриттів жорсткого типу. Наведено методику розрахунку жорсткого дорожнього одягу, армованого фіброю.

Розроблено та досліджено модель та метод навчання для класифікаційного аналізу рівня води на кадрах відео інспекції стічних труб. Об'єкт дослідження - процес розпізнавання рівня води з урахуванням просторово-часового контексту під час інспекції стічних труб. Предмет дослідження - модель та метод машинного навчання для класифікаційного аналізу рівня води на відеопослідовностях інспекції труб за умов обмеженого та незбалансованого набору навчальних даних. Запропоновано чотирьохетапний алгоритм навчання класифікатора. На першому етапі навчання відбувається навчання з нормалізованою триплетною функцією втрат та регуляризуючою складовою для штрафування за помилку округлення вихідного сигналу мережі до двійкового коду. Наступний етап потрібний для визначення двійкового коду класу відповідно до принципів завадозахищеного кодування з самовиправленням помилок, але з урахуванням внутрікласових і міжкласових відношень. Обчислений еталонний вектор кожного класу використовується як цільова розмітка зразка для подальшого навчання з використанням об'єднаної крос-ентропійної функції втрат. Останній етап машинного навчання пов'язаний з оптимізацією параметрів вирішувальних правил за інформаційним критерієм для врахування меж відхилення двійкового подання спостережень кожного класу від відповідних еталонних векторів. Як модель класифікатора розглядається поєднання 2D згорткового екстрактора ознак кадру з темпоральною мережею для аналізу міжкадрових залежностей. При цьому виконується порівняння різних варіантів темпоральної мережі. Розглядаються 1D регулярна згорткова мережа з дірявими згортками, 1D каузальна згорткова мережа з дірявими згортками, рекурентна LSTM-мережа, рекурентна GRU-мережа. Порівняння ефективності моделей відбувається за мікро-усередненою метрикою F1, що обчислюється на тестовій вибірці. Результати, отримані на наборі даних від компанії Ace Pipe Cleaning (Канзас Сіті, США), підтверджують придатність моделі і методу навчання до практичного використання, отримане значення F1-метрики дорівнює 0,88. При цьому результати навчання за запропонованим методом порівнювалися з результатами, отриманими традиційним методом. Показано, що запропонований метод забезпечує збільшення значення мікро-усередненої метрики F1 на 9 %.

Визнано, що за висновками провідних вчених необхідно розглядати важливі питання подальшого розвитку сучасної техніки на філософському рівні. Означене сприятиме дослідженню глобальних протиріч планетарної системи (ПС) "людина - навколишній світ - техніка". Остання містить в собі дуже важливу складову - автомобільну техніку (АТ), рівень впливу якої на ПС стрімко зростає і відрізняється таким: широкою розповсюдженістю серед населення усієї планети; найбільшими обсягами перевезень вантажів та населення, що зумовлює розвиток економіки та сприяє суспільному і культурному вихованню населення ПС; найбільшим споживанням нафтопродуктів; широким майбутнім використанням штучного інтелекту, системи якого стрімко розвиваються для функціонування безпілотних автомобілів, що будуть динамічно рухатися в інтелектуальних транспортних потоках. Обурунтованої наукової інформації обмаль. Сформована модель ПС Землі, що дозволило обгрунтувати оцінку необхідності та можливості філософської підтримки напрямів та горизонтів для розвитку АТ. Вибрані важливі компоненти структурної моделі планетарної системи: техніка сумісно з АТ, наука з виокремленою для аналізу філософією, природа, суспільство і культура. Дуже важливими складовими означеної моделі є лінії взаємодії окремих сфер. Всі наведені структурні складові розміщені між двома полями, що діють в протилежних напрямах: "поле" потреб людства та "поле" духовності людства. Визначено, що вони сумісно створюють умови для існування ПС тільки тоді, коли підтримується рівновага між означеними протилежностями. Виконано загальний аналіз особливостей функціонування структурної моделі. Зауважено на складності уявлення і відображення таких компонентів структури ПС як суспільство та культура, що пов'язані з емоціями та характерами такого шару людства, що має "освіту душі". На деяких етапах життєвого циклу Землі означені компоненти домінували серед сфер моделі. Описано підхід до вибору розподільчої межі між двома протилежними полями тяжіння моделі планетарної системи. Досліджено можливі напрями розвитку АТ, які сприяють прогресу або деградації планетарної системи. Автомобільна техніка є необхідністю для існування планетарної системи Землі. Тому, теперішні якісні зміни розвитку АТ для функціонування в інтелектуальних транспортних системах на інтелектуальному етапі життєвого циклу планети потребують філософської підтримки і визначення правильних напрямів та горизонтів розвитку автомобільної техніки. Можливість методологічної підтримки розвитку автомобільної техніки слід забезпечити створенням інформаційного потоку та достатнім електронно-комп'ютерним обладнанням транспортних систем.