Мета роботи - створення навігаційного пристрою планування заданого шляху за подорожніми точкам координатами траєкторних точок у вигляді суми матриць прямолінійних і криволінійних відрізків шляху і оперативного контролю параметрів маневрування характерних точок судна. Координати шляхових точок визначають на перетині прямолінійних відрізків рекомендованого, визначеного геодезичними способами, безпечного прямолінійного шляху на карті. Актуальною проблемою є розробка нових методів планування шляху і контролю руху по ньому з урахуванням акваторії для маневрування, маневрених властивостей судна і зовнішніх впливів для своєчасного виявлення відхилення параметрів від планових. Методи рішення проблеми: розрахунок планових координат проводиться для центру ваги судна для характерних точок шляху руху початку повороту, закінчення повороту, початку гальмування і траєкторних точок прямолінійних відрізків шляху через 0,2 кбт та криволінійних ділянок через 1,5 або 10 градусів, в залежності від масштабу карти і кута повороту. Координати заданого шляху оформляються у вигляді суми лінійних матриць прямолінійних і криволінійних ділянок шляху. Навігаційна система управління рухом складається з пристроїв автоматичного визначення відхилень від планових координат і систем підтримки прийняття рішення, для коригування відхилень, що з'являються. Дослідження запропонованого методу планування і управління рухом виконано шляхом комп'ютерного моделювання та перевірки в натурних умовах, результати яких показали, що розрахована оптимальна задана траєкторія забезпечує проводку центру ваги по заданому шляху засобами управління судна і відповідає встановленим критеріям оптимальності. Основною перевагою методу планування шляху руху судна по таблиці шляхових точок шляхом розрахунку координат траєкторних точок за розою перекладки керма для криволінійних траєкторій, уявлення шляху у вигляді суми лінійних матриць координат прямолінійних і криволінійних ділянок і автоматичного оперативного контролю параметрів руху. Запропонований метод може бути використаний при розробці засобів управління для автоматизованих судів з безвахтовим обслуговуванням.

Мета статті - формальний аналіз алгоритмів планування капітаном безпечних маршрутів у складних навігаційних ситуаціях на водному транспорті. Формальний і алгоритмічний аналізи на основі дерев прийняття рішень дозволили удосконалити ергатичні системи навігаційної безпеки і заздалегідь спрогнозувати ймовірні ризики морських аварій. Розглянуто підходи, що дозволяють алгоритмізувати процеси сприйняття навігаційних ситуацій капітаном. Водночас наведено формальний опис найбільш істотних елементів людського фактору капітана, що вливають на процеси планування маршрутів. Розглянуто питання, що пов'язані із сприйняттям складних навігаційних ситуацій капітаном, наводяться залежності від обсягу і багатопоточності вхідної інформації. З метою підтвердження фактичного впливу елементів людського фактору капітана на процеси планування безпечного маршруту була проведена низка експериментів із застосуванням навігаційного симулятора Navi Trainer 5000 і подальшого моделювання засобами Data Mining. В результаті моделювання були отримані типові конструкції планування маршрутів водного транспорту. Підтверджено адекватність побудованих моделей на прикладі фактору Fs3 - "погодні умови". Запропоновані підходи дозволять у подальшому розширити можливості прогностичних моделей можливих аварій на водному транспорті з вини людського фактору.

Мета статті - визначення критерію надлишковості по управлінню та розрахунок його значення для різних типів суден і режимів плавання. Проведено короткий огляд літератури, з якого зроблено висновок, що надлишковість по управлінню в основному використовуєтьс я тільки як резервування для збільшення надійності, але не як засіб оптимізації управління. Показана залежність маневрових можливостей судна від значення по даного критерію та його важливість у класифікації. Запропоновано формулу розрахунку надлишковості по управлінню, а також розраховані значення надлишковості по управлінню для суден з різними схемами управління і режимами плавання.

Мета дослідження - розробка структури системи автоматичного керування (САК) якістю і комфортністю повітря суднового приміщення та постановка задачі автоматичного керування. Проаналізовано сучасні методи оцінки безпечності газового складу повітря. Встановлено, що створення систем автоматичного керування потребує застосування аналітичних показників безпечності при математичному моделюванні мікроклімату приміщення. Проведено формалізацію вимог до газового складу повітря. Отримані аналітичні залежності включено в математичну модель мікроклімату приміщення. Запропоновано альтернативний підхід до забезпечення комфортності помешкання з урахуванням показників якості повітря. Стаття містить розробку математичної моделі мікроклімату приміщення з урахуванням газового складу повітря. Запропоновано структурну схему САК і сформульовано задачу автоматичного керування у вигляді задачі багатопараметричної оптимізації. Визначено такі напрями подальших досліджень: верифікація моделі, деталізація структури САК і розробка алгоритму керування, створення прототипу на мікропроцесорній елементарній базі. Отримані результати дослідження можуть застосовуватись при моделюванні динаміки показників комфортності та безпечності мікроклімату приміщень і створенні САК.

На сьогодні постає питання удосконалення служби пошуку і рятування на морі, а саме її оперативність, цілісність і безперервність. Здійснення операцій з пошуку і рятування суден і людей, що зазнали лих а на морських і океанських просторах, тривалий час було переважно за вданням тих, хто опинився поблизу події морських суден і, звичайно, - "справою тих, хто потопає". Бурхливий розвиток науково-технічного прогресу, а саме розвиток новітніх нано-біо-інформаційно-когнітивних технологій (NBIC) позитивно вплинув на ситуацію і викликав потребу у розробці нових концепцій і створення у всесвітньому масштабі ефективної системи пошуку і рятування (САР від англійського SAR search and rescue). Україна створила єдину систему пошуку і рятування людей на морі (ЄСПРМ). ЄСПРМ - це система органів, організацій і підприємств, які забезпечують організацію й здійснення операцій з пошуку і рятування людей, суден та інших матеріальних об'єктів під час лиха на морі, вона реалізує у сфері своєї діяльності пошук і рятування у певній морській зоні відповідальності. Світова практика проведення пошуково-рятувальних операцій на морі свідчить про низьку ефективність їх виконання в різних позаштатних ситуаціях, що виникають на морі. Значна частина аварій виникає через відмову бортового обладнання або двигунів силової установки; пробою корпусу судна при зіткненні із сторонніми механічними об'єктами; крім того, море являє собою середовище, яке піддається впливу різних стихійних факторів, тобто, небезпечне середовище, сполучене з безліччю ризиків. Систему пошуку і рятування на морі розглянуто на прикладі катастрофи т/х "Ванесса" в Азовському морі, що сталася 3 січня 2008 р., судно ішло під прапором Болгарії.

Індекс рубрикатора НБУВ: О42-035.4

Рубрики:

Загальні роботи з суден і суднобудування

Шифр НБУВ: Ж73742 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Індекс рубрикатора НБУВ: Л719.2-106

Рубрики:

Шаруваті пластмаси

Шифр НБУВ: Ж73742 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Індекс рубрикатора НБУВ: К222.043

Рубрики:

Структурні і фазові перетворення в залізі та його сплавах. Теорія термічної обробки

Шифр НБУВ: Ж73742 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Індекс рубрикатора НБУВ: О455-082.056

Рубрики:

Суднові силові установки

Шифр НБУВ: Ж73742 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Індекс рубрикатора НБУВ: О12-035.4

Рубрики:

Рухомий склад транспорту (засоби сполучення)

Шифр НБУВ: Ж73742 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Наведено нові високоефективні конструкції вантажних автомобілів, що максимально пристосовані для перевезення певних видів вантажів і до конкретних умов експлуатації. Стаття присвячена удосконаленню тєхнології проєктування несучих конструкцій кузовів вантажних автомобілів. Виконано огляд і аналіз сучасного стану теорії математичного програмування та оптимального проектування. Запропонована чисельна процедура оптимізації несучих конструкцій кузовів вантажних автомобілів. Проведено дослідження впливу геометричних параметрів елементів дна кузова на його напружено-деформований стан (НДС) вантажного автомобіля із загальним застосуванням методів комп'ютерного моделювання. Дослідження проведено засобами інженерного аналізу Simulation спеціалізованого програмного комплексу SolidWorks на розробленій CAD-моделі кузова напівпричепа вантажного автомобіля. Проведено аналіз зміни параметрів НДС при зміні геометричних параметрів елементів дна кузова. Досліджено характер зміни статичного напруження та переміщення залежно від зміни пропорцій поперечного перетину швелера при фіксованих геометричних розмірах заготовки й товщини заготовки та матеріалу дна кузова. За результатами досліджень побудовано графічні залежності зміни статичного напруження, переміщення та коефіцієнта запасу міцності від ширини полки та товщини швелера; залежність статичних напружень у швелері від товщини стінки швелера та товщини листа дна кузова. Отримано рівняння, що описує характер зміни напружень у швелерах дна кузова напівпричепа. Результати проведених досліджень щодо удосконалення конструкції кузова вантажного автомобіля є основою для прийняття інженерних рішень з удосконалення конструкції дна кузова напівпричепа вантажного автомобіля, що дозволяє максимізувати вантажопідйомність та покращити міцність, зменшити вагу та продовжити експлуатаційний ресурс, а також підтримувати технічний ресурс напівпричепа занаявного ремонтної бази.

Проанализированы наиболее перспективные и эффективные локально-независимые способы расхождения судов для формирования системы автоматического предупреждения столкновений, обеспечивающую безопасность перспективных автономных судов. Рассмотрены этапы процесса принятия решения по необходимости расхождения судов при их сближении и выбору стратегии расхождения. Приведены аналитические выражения для формализации предложенных этапов процесса принятия решения по необходимости расхождения судов. В качестве показателя эффективности аналитических систем предупреждения столкновений судов предложена вероятность безопасного завершения процесса расхождения, которая является произведением вероятностей успешного исхода этапов процесса принятия решения по выбору стратегии расхождения. Для системы автоматического предупреждения столкновений предложены методы расхождения с одной опасной целью изменением курса или скорости судна и с двумя опасными целями комбинированным маневром повторного изменения курса судна.

Мета дослідження - розвиток сучасних концептуальних підходів до побудови систем підтримки прийняття рішень (СППР) у судноводінні, визначення теоретичних та практичних засад створення таких систем та пріоритетних шляхів їх практичного впровадження. Із аналізу останніх публікацій виявлено, що широке використання нових інформаційних технологій і сучасних технічних засобів судноводіння призводить до збільшення детальності уявлення наявної навігаційної ситуації, але водночас ускладнюється її оцінка та скорочується час, доступний судноводієві для аналізу і розробки потрібного управлінського рішення. З цієї причини розробка СППР судноводія, що застосовує нові змістовні моделі процесу визначення небезпеки для управління судном при виникненні передумов виникнення аварійної ситуації є актуальною задачею сьогодення. Створення таких систем дозволить знизити негативний вплив людського фактору на процеси управління рухом судна. Розроблені теоретичні і практичні засади побудови СППР судноводія, що враховують особливості руху суден, процесу взаємодії людини з технічними засобами судноводіння. Запропоновані нові математичні моделі управління процесом розходження суден. Отримані результати є підгрунтям для подальшого підвищення ефективності функціонування ергатичної системи "людина - технічні засоби судноводіння" та всебічного запровадження досягнень сучасних інформаційних технологій у процеси управління судном.

Вирішено науково-технічну задачу, яка полягає у підвищенні ресурсу роботи устаткування річкового та морського транспорту за рахунок використання розроблених полімерних композитних модифікованих антикорозійних захисних покриттів. Вирішення науково-технічної задачі полягає у розробці методу спрямованого керування процесами взаємодії між компонентами епоксидного полімеру, що дозволило створити новий клас композитних матеріалів і покриттів на їх основі з високими показниками експлуатаційних характеристик, призначених для відновлення засобів водного транспорту. Встановлено нові закономірності підвищення ресурсу і корозійної стійкості засобів транспорту завдяки рахунок формуванню покриттів, які містять у комплексі модифікатор фталімід (0,25 мас.ч.) та синтезовану залізо-карбідну шихту (0,2 - 0,5 мас.ч.) на 100 мас.ч. епоксидного олігомера ЕД-20, що дозволяє при їх уведенні у полімер за оптимального вмісту отримувати матеріали з поліпшеними когезійними властивостями завдяки значній питомій площі поверхні диспресних добавок і підвищеної їх активності до міжфазової взаємодії. Вперше розроблено технологічну схему формування покриттів, завдяки якій досягнуто синергетичний ефект у підвищенні ресурсу роботи устаткування річкового та морського транспорту і поліпшенні антикорозійних властивостей захисних покриттів у результаті комплексного впливу модифікатора фталіміду, мікродисперсного наповнювача синтезованої залізо-карбідної шихти та фітинової кислоти. Методом ІЧ-спектроскопії обгрунтовано зростання ступеня зшивання тривимірної сітки полімера, що забезпечує поліпшення властивостей композитів. Це зумовлено тим, що на поверхні часток після синтезу локалізуються ділянки карбідів титану і заліза, які в основному і є активаторами створення фізичних і хімічних міжфазових зв'язків при структуроутворенні антикорозійних покриттів.

Рассмотрены вопросы размещения контейнеров при загрузке судна с учетом последовательности портов выгрузки для обеспечения доступа к необходимым партиям, а также то обстоятельство, что промежуточные состояния загрузки судна при переходе между портами должны отвечать требованиям его мореходной безопасности, а возникающие силы инерции находятся в допустимых пределах. Приведены выражения для расчета приращений статических моментов относительно осей судна, которые возникают в результате приема партий контейнеров загрузки судна. Предложены процедуры определения предельно-граничных значений моментов, которые обеспечивают допустимый дифферент судна. Получены аналитические выражения, с помощью которых определяется распределение веса партий загрузки, обеспечивающего необходимый дифферент судна и его общую продольную прочность. Для подтверждения корректности предлагаемого способа с помощью компьютерной программы была сформирована загрузка судна "Скай Джемени" тремя партиями контейнеров. Рассмотренная загрузка удовлетворяет требованиям мореходной безопасности.

Розглянуто види, фактори, причини та наслідки аварій при зіткненні судна з мостом. Ця проблема є досить актуальною на сьогодні, оскільки не зважаючи на сучасний рівень розвитку морської галузі, подібні аварії відбуваються щорічно. Це викликає необхідність вживати заходи щодо підвищення безпеки навігації наявних зон. Представлена процедура оцінки рівня безпеки та етапи виявлення ризиків шляхом визначення ймовірності зіткнення з прольотами мосту, опорами й іншими конструкціями, визначення найбільш уразливих місць, а також можливі наслідки такого пошкодження (для судна, моста, навколишнього середовища). Розглянуто методи захисту моста та методи зниження ризику. Результатами дослідження є розробка рекомендацій для уникнення можливої небезпеки, пом'якшення наслідків та зменшення ризиків при зіткненні судна з мостом. Запропонована імплементація сучасних морських технологій, таких, як віртуальні засоби навігації та технології додаткової реальності, які значною мірою покращують моніторинг за навколишнім середовищем, отже, таке впровадження зменшує ризик виникнення аварійної ситуації. Забезпечення застосування повного спектра доступними методами необхідно для визначення ризику та захисту мостів від нещасних випадків.

Розглянуто питання впливу на безпеку складної технічної системи рухомого об'єкта водного транспорту, суперпозиції незалежних причин відмов. Процес управління динамічним позиціонуванням рухомого об'єкта водного транспорту досліджено як взаємодію компонентів поліергатичної системи, а оператор системи динамічного позиціонування розглядається як її функціональний компонент, який формує суть людського чинника у безпеці мореплавства. Визначено, що саме властивість гетерогенності локально обмеженого простору техноприродного комплексу відіграє вирішальну роль, що впливає на безпеку на всьому просторово-часовому проміжку реалізації процесів високоточної навігації при виконанні технологічної роботи. Ймовірність, як міра у імовірнісному просторі Колмогорова, відображує показники функціональної стійкості в умовах раптових відмов, які виникають у результаті несприятливого поєднання випадкових зовнішніх факторів, що перевищують можливості до адаптації складної динамічної системи в їх оточенні. За сформульованими алгебраїчними виразами для двох типових незалежних причин відмов компонентів системи динамічного позиціонування складено алгоритм та проведено моделювання у програмному середовищі MATLAB з використанням пакету Simulink. Розроблене програмне забезпечення дозволяє при практичному застосуванні на борту або на березі під час стратегічного планування знаходити вирішення цілого класу задач, які спрямовані на гарантування безпеки технічної складової поліергатичного управління. Визначено перспективні напрями подальших наукових досліджень.

Розглянуто сутність та значення поняття "стресостійкості" в професійній діяльності майбутніх офіцерів морського флоту. Стресостійкість визначено як індивідуальну здатність особистості моряка зберігати адекватну працездатність під час дії стресора. Доведено, що низька стресостійкість призводить до емоційних порушень офіцерів морського флоту, зниження фізіологічної та психічної опірності в екстремальних умовах професійної ситуації. Розкрито ряд соціальних та особистісних чинників впливу на переживання стресорів. Розглянуто вагомість особистісних ресурсів майбутніх моряків, які можуть підсилювати або послаблювати їх стресові реакції, впливаючи на їх тип, інтенсивність та тривалість. Обгрунтовано припущення, що активне відношення до життя, чітко диференційовані цілі, суб'єктно-вчинкові інтенції, наміри, готовність і спроможність обирати, локус контролю, відповідальність за власне життя, життєві стратегії, життєтворчість тощо, забезпечують психологічну стійкість у стресових ситуаціях. Результати емпіричного дослідження показали, що найбільше значення курсанти (68 %) відводять результативності власного життя, власній самооцінці пройденого етапу життя, його продуктивності, змістовності. Невисокими виявилися показники досліджуваних за шкалами внутрішнього локусу контролю, що може співвідноситися з низькими значеннями показників у респондентів за параметром: "завершеність ситуації - відсутність перспективи". Відтак, зневіра у можливість контролювати події власного життя, елементи фаталізму спричиняють залежність від даної ситуації. Зроблено висновок щодо актуальності у морських закладах вищої освіти вчасної діагностики, а в подальшому й корекції психологічних особистісних чинників курсантів, які є вагомими ресурсами стресостійкості та забезпечують необхідний рівень індивідуальної психічної опірності в екстремальних умовах професійної ситуації.

Рассмотрено применение метода контроллинга для оценки результативности функционирования транспортно-технологической системы (ТТС) морского порта, обслуживающего промышленно-аграрный Восточно-Украинский регион. Описан метод контроллинга эксплуатации ТТС морского порта, обслуживающего промышленно-аграрный регион Восточной Украины в условиях возрастающей конкуренции, дерегуляции объемов, номенклатуры и направлений грузопотоков, наличия суброгационного оборудования. Задачами данного исследования также является теоретическое развитие понятий "процессный" и "объектный" контроллинг. Исследована эволюция понятия "контроллинг", особенности развития данного метода применительно к работе процессов и объектов морских портов Украины в условиях постоянно возрастающей конкуренции, дерегуляции грузопотоков, наличия суброгационного оборудования. В результате исследования определены критерии эффективности системного контроля транспортного предприятия, что необходимо для оценки его затрат, разработаны практические мероприятия по применению метода контроллинга функционирования ТТС морского порта, обслуживающего промышленно-аграрный регион.

Стадія проєктування є досить ресурсомісткою у загальному процесі створення засобів морської робототехніки. Тому актуальною є прикладна наукова задача зниження ресурсних витрат таких процесів, зокрема й завдяки скороченню витрат часу на виконання проєктних робіт шляхом визначення проєктних характеристик уже на ранніх стадіях проєктування. Запропонований підхід до зниження таких витрат передбачає структуризацію класифікаційних ознак прив'язних підводних систем таким чином, щоб максимально спростити вибір та обгрунтування проєктних рішень на стадії ескізного проєктування. Для проєктувальників підводної техніки запропоновано перелік класифікаційних ознак прив'язних самохідних і буксируваних підводних систем, який грунтується на системному підході і структурований відповідно до матеріальних, енергетичних, інформаційних та експлуатаційних (функціональних) критеріїв. Це надає змогу виконувати порівняльну оцінку наявних систем за ключовими показниками та формалізувати процеси їх синтезу на ранніх стадіях проєктування. Для демонстрації можливостей системного підходу розроблено узагальнений алгоритм організації проєктних робіт із застосуванням запропонованої системи класифікаційних ознак прив'язних самохідних і буксируваних підводних систем на ранніх стадіях їх проєктування. Алгоритм передбачає формування та структуризацію множини класифікаційних ознак таких систем як первинний етап процесу прийняття ефективних конструкторських рішень на ранніх стадіях проєктування засобів підводної робототехніки. Показано, що використання запропонованих класифікаційних ознак дає змогу з мінімальними витратами проєктних ресурсів звернутися до відповідних баз даних і вибрати раніше створені артефактні проєкти та обрати доступні на ринку підводної техніки вузли і деталі підводних систем, які задовольняють вимоги технічного завдання на створення прив'язних підводних систем. Це суттєво знижує собівартість проєктних робіт і підвищує конкурентоздатність вітчизняних наукоємних розробок на ринках морської робототехніки.