Приведены результаты экспериментальных и теоретических исследований нагруженности грузовых вагонов и локомотивов. Рассмотрены вопросы прочности, динамики и устойчивости движения подвижного состава железных дорог. Предложена математическая модель пространственных колебаний сцепа пяти вагонов, движущихся по прямолинейному участку пути, движения поезда при решении задачи износа колес и рельсов, а также пути построения прогнозирующих моделей оценки динамических показателей железнодорожных экипажей. Описано применение метода конечных элементов к исследованию прочности кузовов вагонов-самосвалов при ударах и др.

Приведены результаты исследований, направленных на изучение европейского опыта развития железнодорожного транспорта (ЖДТ). Рассмотрены проблемы развития высокоскоростного ЖДТ, а также транспортные проблемы городских зон, в частности, городского транспорта. Показаны ведущая роль ЖДТ в ХХІ в., его экологические и технические преимущества, а также успехи железнодорожников в решении различных задач развития транспорта.

Представлен метод моделирования пространственных колебаний вагона в поезде, движущегося по пути, который имеет вертикальные и горизонтальные неровности. Моделирование движения поезда дает возможность устанавливать причины аварий.

Приведены требования стандартов СНГ и международных стандартов к определению вибробезопасности рельсового транспорта. Изложены алгоритмы обработки результатов ходовых испытаний подвижного состава железных дорог, трамваев и вагонов метрополитена с целью определения их вибробезопасности согласно требованиям перечисленных стандартов.

Приведены результаты теоретических исследований динамических характеристик, движущихся в составе поезда пассажирских вагонов, оборудованных тележками типа КВЗ-ЦНИИ. Показано, что появление неисправностей ходовых частей и отклонений рельсовой колеи от нормального состояния изменяет динамические показатели экипажа. Установлено, что различные неисправности приводят к изменениям значений разных динамических характеристик.

Проанализированы результаты испытаний рельсового автобуса (РА) 620М. Анализ показал, что динамико-прочностные качества РА типа 620М соответствуют нормативным значениям.

Приведены данные испытаний электровозов ДЭ1 и ДС3 на вибробезопасность рабочих мест локомотивных бригад. Рекомендуется внедрять в практику проектирования приемных и сертификационных испытаний требования гармонизированные со стандартами ISO и МСЖД, которые нормируют вибробезопасность локомотивных бригад.

Рассмотрены особенности работы поездной автоматизированной информационно-диагностической системы (ПАИДС) при осуществлении оперативного контроля технического состояния ходовых частей вагонов в процессе движения пассажирского поезда.

Проведен анализ нормативной технической документации на неоднозначность трактования таких терминов как конструкционная скорость и наибольшая допускаемая скорость.

Приведены результаты экспериментального исследования трех вагонов с различными профилями новых и изношенных колес.

Приведены данные о высокоскоростных железных дорогах мира (Японии, Франции, Германии, Италии, Испании, Великобритании, Швейцарии, Бельгии, России, Китайской Народной Республики, Республики Корея, США, Канады, Австралии, Украины, Индии) на начало ХХІ в. Рассмотрены высокоскоростные железнодорожные, транспортные магнитолевирующие системы. Освещены перспективы развития высокоскоростного железнодорожного транспорта.

За последние четверть века существенно изменилось место контакта колеса подвижного состава с рельсами, что наносит колоссальный ущерб железным дорогам колеи 1520 мм. Приведены мнения ученых относительно причин такого явления и даны некоторые рекомендации.

Осуществлено уточнение критериев безопасности от схода колеса с рельсов, в которых используется либо боковая, либо направляющая силы. Методика проведения исследования связана с анализом выражений критериев безопасности от схода колеса с рельсов, в которых используется боковая или направляющая силы в положении предельного равновесия системы, а также с анализом выражений для коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельсов при использовании указанных критериев. Показано, что критерии безопасности от схода колеса с рельсов, представляющие собой либо отношение боковой силы к вертикальной, либо направляющей силы к вертикальной, действующие в точке контакта гребня набегающего колеса с головкой рельса, эквиваленты. В отношении коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельсов показано, что вблизи границы безопасности их использование дает практически одинаковые результаты. Проведена детализация понятий критериев безопасности, использующих боковую или направляющую силы, и показана их эквивалентность. Полученные результаты позволяют вместо 2-х выражений критериев безопасности, приводящихся в нормативной литературе, использовать одно из этих 2-х выражений, что дает ряд удобств при обработке результатов испытаний, а также даны рекомендации по использованию критериев, в которых используется отношение боковой или направляющей силы к вертикальной, действующих в точке контакта гребня набегающего колеса с головкой рельса.

Экспериментально определены значения динамических показателей, характеризующих безопасность движения рельсового автобуса по прямым и криволинейным участкам железнодорожного пути и стрелочным переводам, и проверены соответствия их требованиям нормативных документов. Методы испытаний основываются на сравнении экспериментально определенных показателей динамических качеств автобуса с их допускаемыми значениями. В качестве определяющих безопасность движения показателей, численные значения которых приведены далее, используются: коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельса; коэффициенты вертикальной динамики в первой и второй ступенях рессорного подвешивания; рамные силы; плавность хода. Определение коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельса производится по известной методике. Коэффициенты вертикальной динамики в каждой ступени рессорного подвешивания определяются как отношение динамических вертикальных прогибов к величинам их статических значений, соответствующих заданной населенности автобуса. Значения коэффициентов вертикальной динамики вагонов поезда в первой и второй ступенях рессорного подвешивания, а также значения рамных сил и показателей плавности хода не превышали допустимых нормативных значений, а коэффициент запаса устойчивости против схода колеса с рельс был больше минимально допустимого значения. Получены значения показателей, характеризующих динамические качества нового типа рельсового автобуса, и показана возможность его эксплуатации на магистральных путях железных дорог Украины. Определены допустимые скорости движения рельсового автобуса по различным участкам железнодорожного пути.