За основну мету поставлено визначення та методичне обгрунтування шляхів підвищення ефективності пасажирських інтермодальних перевезень із залученням швидкісних поїздів як допоміжного виду транспорту в умовах здійснення морських та річкових туристичних подорожей. У процесі дослідження було використано: метод факторного аналізу - для визначення факторів, що впливають на привабливість здійснення туристичних подорожей із використанням швидкісних поїздів як допоміжного транспорту; метод пропуску зупинок - для з'ясування шляхів підвищення ефективності використання швидкісних поїздів як допоміжного виду транспорту під час здійснення туристичних подорожей; методи побудови та навчання генеративно-змагальних нейронних мереж - для формування моделі прогнозування пасажиропотоків, на основі історичних даних мультиваріативних часових рядів; метод генетичних алгоритмів - для оптимізації моделі змішано-цілочисельного програмування, яка дозволяє отримати оптимальну схему курсування швидкісних поїздів на лінії. Із метою збереження привабливості здійснення туристичних подорожей та підвищення маршрутної швидкості поїздів запропоновано в досконалення технології планування їх роботи на основі методу пропуску зупинок. Сформовано математичну модель змішано-цілочисельного програмування, яка одночасно забезпечує привабливість здійснення туристичних подорожей та рентабельність для залізничних операторів. Для підготовки вихідних даних розроблено метод прогнозування пасажиропотоків на основі мультиваріативних часових рядів. Процедуру оптимізації сформованої моделі було реалізовано у вигляді програмного забезпечення мовою Matlab. Набув подальшого розвитку метод пропуску зупинок, який уперше було застосовано для вдосконалення технології інтермодальних пасажирських перевезень. Запропоновано оригінальний метод прогнозування пасажиропотоків на основі мультиваріативних часових рядів із використанням сучасної моделі генеративно-змагальних нейронних мереж. Отримані результати спрямовані на вдосконалення методичних підходів до формування сучасних технологій інтермодальних пасажирських перевезень та реалізації потенціалу швидкісного залізничного транспорту як основи всебічного розвитку туризму.

Мета роботи - проведення аналізу розвитку аналітичних методів нормування тривалості маневрових операцій, а також оцінку їх відповідності наявних умовам роботи залізничного транспорту (ЗТ). Дослідження виконано на підставі аналізу літературних джерел і методів теорії організації експлуатаційної роботи залізниць. Нормування тривалості маневрових операцій є однією з найважливіших задач теорії експлуатаційної роботи залізниць. Наявна методика нормування тривалості маневрових операцій склалася в першій половині XX ст. й використовується до наших днів. Проведений аналіз показує, що наукові принципи, закладені в основу зазначеної методики, у цілому відповідають умовам роботи ЗТ. У той же часі з розвитком математичних методів з'явилася можливість отримувати більш точні оцінки витрат часу на маневрові операції. Показано, що застосовувані зараз значення нормативів часу на маневрові операції убагатьох випадках установлено для технічних засобів і технологій, які використовували на ЗТ в 50 - 70-тіроки XX ст., тому вонине відповідають сучасним умовам роботи станцій і під'їзних колій промислових підприємств та вимагають перегляду. На підставі аналізу описано процес розвитку методів нормування часу на маневрові операції та встановлено фактори, що впливають на сучасну величину норм. Про ведені дослідження дозволяють виявити причини невідповідності між наявними нормативами часу на виконання маневрових операцій і реальними умовами роботи станцій та під'їзних колій промислових підприємств, а також установити основні елементи методики нормування тривалості маневрових операцій, що вимагають перегляду.

Часто наявний рівень пропускної здатності об'єктів вулично-дорожньої мережіу великих містах буває недостатнім. Це пов'язано передусім із тим, що зростання міст значно випереджає реконструкцію й оновлення відповідної інфраструктури. Як наслідок, на міських дорогах виникають затримки руху різного характеру, супроводжувані економічними збитками. Тому пошук резервів для зниження різного роду збитків, пов'язаних із недостатньою пропускною здатністю вулично-дорожньої мережі під час організації міського дорожнього руху, є метою цієї роботи. Для визначення резервів збільшення пропускної здатності вулично-дорожньої мережі та зменшення різного роду затримок застосовано методику детермінованого аналізу, методику розрахунку циклу за Ф. Вебстером, засновануна використанні фазових коефіцієнтів і втраченого в циклі часу (як суму перехідних інтервалів), методику вимірювання інтенсивності руху автомобілів у транспортному потоці, а також методику розрахунку економічних збитків, що виникають у разі затримки руху транспортних засобів. Проведено дослідження затримок руху та витрат часу й відповідних їм економічних збитків, характерних для типових об'єктів вулично-дорожньої мережі міста (регульованих перехресть). Визначено резерви їх зниження і, як наслідок, збільшення пропускної здатності як окремих перегонів, так і в цілому вулично-дорожньої мережі міста. Застосування зазначеного методу на реальних об'єктах вулично-дорожньої мережі дозволило розвинути наукове інтерпретування використовуваних методик і розширити їх сферу. Оцінка наявних проблем пропускної здатності й супутніх збитків дозволяє визначити найбільш перспективні резерви збільшення пропускної здатності і, як наслідок, зниження економічних збитків.

Основна мета статті - системний аналіз стану електротягових мереж, а також методів комплексної діагностики контактної мережі (КМ) з рухомого вагона-лабораторії для підвищення роздільної здатності систем контролю якості взаємодії контактної мережі і струмоприймачів. Поставлену задачу вирішено шляхом теоретичного аналізу та експериментальних досліджень параметрів струмозняття, узагальненої моделі пристрою контролю зносу контактного проводу (КП) та його функціональних вузлів із метою визначення факторів, що впливають на похибку контролю, а також розробки методів, що знижують зазначену похибку. При цьому використано апарат факторного аналізу, теорію оптико-електронних схем і методи статистичної обробки інформації. Запропоновано інноваційні підходи та якісно нові діагностичні засоби, що дозволяють розширити функціональні можливості вагонів-лабораторій випробування КМ для підприємств електропостачання електрифікованих залізниць, промислового й міського електротранспорту. Розроблено апаратні та програмні засоби для вдосконалення системи вимірювання параметрів контактного проводу та інших компонентів КМ. Визначене теоретичну максимально допустиму, із точки зору експлуатації контактної мережі, похибку контролю зносу КП та інших компонентів електротягової мережі. Запропоновано метод підвищення роздільної здатності стереотелевізійної системи й адаптивної системи освітлення, що полягає в попередній трансформації зображення й розширенні динамічного діапазону вимірювання зображення. Запропоновано шляхи впровадження високошвидкісного алгоритму стиснення реального часу й застосування світлодіодного підсвічування. Підвищено якість діагностики КМ в складних для відеоспостереження умовах. Запропоновано камеру із вбудованим модулем стиснення зображення без втрати її швидкодії, що дозволяє захоплювати й передавати в обчислювальний комплекс повнокадрові зображення для застосування нових алгоритмів діагностики компонентів КМ. Запропоновано модернізовані відеовимірювальні системи вимірювання зносу контактного проводу, контролю заземлення опор КМ, а також елементів колійного господарства, розташованого в зоні видимості спеціалізованих камер, які забезпечують працездатність систем убудь-який час доби на швидкостях до 160 км/год. Для захисту камер реалізовано підсистему повітряної завіси.

Досліджено ефективність застосування дрібнозернистих термозміцнених сталей (переважно марки 10Г2ФБ) для сталевих бункерних ємностей. При цьому як основний варіант розглянуто конструктивну схему такої споруди з використанням сталевих гофрованих листів. Для досягнення поставленої мети проведено серію чисельних розрахунків сталевої бункерної ємності пірамідально-призматичного типу з габаритними розмірами в плані 6 - 5,2 м й загальною висотою 4,5 м. Ємність спроектовано для ускладнених умов роботи, зокрема підвищених навантажень, у тому числі й тривалих динамічних. До уваги взято потенційну можливість експлуатації ємності за умов підвищених або понижених температур. При цьому проаналізовано як традиційну конструктивну схему бункерної ємності з горизонтальними ребрами жорсткості, так і розроблену конструктивну схему на основі сталевих гофрованих листів. Обчислення проведено методом скінченних елементів на базі проектного комплексу SCAD for Windows. На підставі аналізу та зіставлення отриманих під час чисельних розрахунків даних установлено, що застосування дрібнозернистих термозміцнених сталей високої міцності (на прикладі сталі марки 10Г2ФБ) для бункерних ємностей як традиційної конструктивної схеми з ребрами жорсткості, так і розробленої конструктивної схеми на основі гофрованих листів дозволяє знизити матеріалоємність споруди приблизно на 30 % в обох випадках. При цьому завдяки хорошим показникам роботи як за підвищених, так і за понижених температур дрібнозерниста термозміцнена сталь марки 10Г2ФБ може бути ефективно застосована для сталевих бункерних ємностей, які працюють в ускладнених умовах. Оцінено можливість та ефективність застосування дрібнозернистих термозміцнених сталей високої міцності для конструкції сталевої бункерної ємності. Причому подібну оцінку надано не тільки для споруд традиційної конструктивної схеми з горизонтальними ребрами жорсткості, а й для бункерів із розробленою конструктивною схемою на основі гофрованих листів. Із практичної точки зору в ході проведених досліджень різноманітних конструктивних варіантів сталевої бункерної ємності отримано кількісні показники напружено-деформованого стану. Дані представлено в компактній та зручній для оцінки й зіставлення формі. Вони дозволяють стверджувати про поліпшення експлуатаційних характеристик ємностей і потенційне зниження ризиків їх відмов та аварій під час експлуатації.

Дослідження спрямовано на розробку математичної моделі визначення ризиків на залізничному транспорті (ЗТ) під часдіагностики буксових вузлів вантажних вагонів, яка дозволить надати оцінку безпеки руху в разівантажних перевезень. Для розробки математичної моделі визначення ризиків на ЗТ використано безперервну статичну модель залежності рівня індивідуального підходу обслуговуючого персоналу від рівня загальних інтересів (бригада, зміна). При цьому було розглянуто три види залежностей: оптимістичну, нейтральну, песимістичну. Розроблена математична модель, яка дозволяє, під час діагностики буксових вузлів вантажних вагонів, оцінити ризикиі рівень безпеки руху поїздів, а також визначити подальші заходи щодо зниження ризиків. У процесі оцінки рівня індивідуальних підходів і загальних інтересів окремого підрозділу залізниці під час виконання технічного обслуговування та ремонту буксового вузла вантажних вагонів були розглянуті варіанти граничних можливостей цього підрозділу, при цьому встановлені екстремальні значення за рівноважного розподілу, для випадку домінування технічного контролю буксового вузла вантажних вагонів та для випадку домінування ремонтів буксового вузла вантажних вагонів. Вперше розроблено математична модель ризиків на ЗТ, що формується при виконанні технічного обслуговуваннята ремонту вантажних вагонів, яка дозволяє визначити рівень безпеці руху під час виконання вантажних перевезень та намітити подальші заходи щодо зниження ризиків. Набув подальшого розвитку метод дослідження ефективності системи технічного обслуговування та ремонту буксового вузла, що на відміну від наявного встановлює залежність кількості технічних обслуговувань вагонних букс від кількості їх ремонтівв експлуатації та дозволить підвищити рівень безпеки руху. Застосування отриманих математичних моделей ризиків на ЗТ може знизити ризики під час проведення діагностики буксових вузлів вантажних вагонів із метою підвищення локального чи загального рівня безпеки руху поїздів.

Це дослідження спрямоване на визначення вертикальної динаміки несучих конструкцій вантажних вагонів із круглих труб. Проведено математичне моделювання динамічної навантаженості несучих конструкцій основних типів вантажних вагонів із круглих труб: піввагон, критий вагон, вагон-платформа, вагон-хопер. Дослідження проведенов плоскій системі координат - площині XZ. При цьому враховано, що вагон рухається пружно-в'язкою колією так, що реакції колії пропорційні як її деформації, так і швидкості цієї деформації. Узято до уваги рух вагонів у порожньому стані. Стикову нерівність описано періодичною функцією. Розрахунок проведено за швидкості руху вагонів 80 км/год. Розв'язок диференціальних рівнянь руху здійснено в програмному комплексі MathCad із використанням методу Рунге-Кутта. На підставі математичного моделювання динамічної навантаженості несучих конструкцій вагонів із круглих труб отримано основні показники їх динаміки: прискорення, які діють на несучі конструкції в центрі мас, сили, що діють у ресорному підвішуванні візків, коефіцієнти динаміки. Для піввагона, критого вагона, а також вагона-хопера прискорення в центрі мас несучої конструкції перебувають умежах 0,4 г, а вагона-платформи - 0,5 г. Установлено, що отримані показники динаміки вагонів із круглих труб перебувають у межах допустимих. Прискорення, які діють на несучі конструкції вагонів із круглих труб, майже не відрізняються від тих,що отримані для вагонів-прототипів. При цьому хід вагонів оцінено як "відмінний" - піввагон, критий вагон, вагон-хопер та "добрий" - вагон-платформа. Вперше здійснено математичне моделювання динамічної навантаженості несучих конструкцій вагонів із круглих труб та отримано основні показники їх динаміки. Проведені дослідження сприятимуть створенню рекомендацій щодо проектування несучих конструкцій вантажних вагонів із круглих труб, а також можуть бути корисними напрацюваннями під час створення інноваційних конструкцій вагонів.

Поверхове сполучення балок проїзної частини залізничних мостів найбільш просте за конструкцією, але внаслідок конструктивних недоліків виникаютьчисленні дефекти. Мета роботи - дослідження запропонованих раніше способів підсилення вузла спирання балок проїзної частини поверхового сполучення, а також дослідження роботи запропонованого автором підсилення. Проаналізовано стан металевих мостів, експлуатованихна залізниці. Виявлено, що вирішальним елементом для визначення вантажопідйомності всього моста є балки проїзної частини. Для досягнення поставленої мети за допомогою методу скінченних елементів проведено аналіз напруженого стану вузла спирання поздовжньої балки на поперечну без підсилення та з підсиленням. Виявлено раціональні параметри запропонованого вузла підсилення. Розрахунки проведено в програмному забезпеченні "Selena". Одержано і проаналізовано деформаційно-напружений стан вузла сполучення поздовжніх балок із поперечними за їх поверхового розташування, підібрано раціональні параметри елементів підсилення вузла спирання балок поверхового сполучення та проаналізовано деформаційно-напружений стан нового вузла сполучення поздовжніх балок із поперечними за їх поверхового розташування на основі типових прогонових споруд "Проєкт стальконструкції". Аналіз показує, що після пропонованого підсилення максимальні напруження в горизонтальних поличках поясних кутиків поздовжніх і поперечних балок, що руйнували конструкції, зменшились на 43 - 73 %. Проведено аналіз напружено-деформованого стану металевих балок проїзної частини поверхового розташування з урахуванням спільної роботи балок із несучими фермами, атакож досліджено напружено-деформований стан запропонованого підсилення вузла спирання металевих балок з виявленням раціональних параметрів. Зазначений спосіб ремонту з підсиленням рекомендовано як найбільш раціональний для моста через річку Інгулець на 109-мукм лінії Верхівцеве - Долинська (договір N 94/2011 - Цтех-177/2011-ЦЮ від 30.09.2011). За поданими результатами було оформлено патент на корисну модель N 109806 від 12.09.2016.

Дослідження спрямовано на розвиток науково-технологічних основ визначення корисності обслуговування населення пасажирським транспортом в умовах формування поетапного управління якістю. Структуру корисності обслуговування населення пасажирським транспортом визначено на основі розвитку системного представлення характеристичного впливу сприйняття результативності управлінських рішень із підвищення якості транспортного обслуговування на рухомість населення. Облік складних системних властивостей міського громадського пасажирського транспорту (МГПТ) реалізовано шляхом конструювання міжрівневих взаємозв'язків та встановлення методичних регламентів узгодження параметрів управління якістю транспортного обслуговування населення з показниками сприйняття його корисності. Представлена логічна послідовність формування рухомості населення грунтується на відтворенні загальних умов підвищення корисності транспортного обслуговування за рахунок поетапної реалізації керівних заходів, що дає можливість установлення умов їх доцільності та параметризації. Для якісної оцінки технологічної корисності МГПТ розроблено модель граничної корисності. Її поданоу вигляді категорії, що відтворює зв'язок між отриманим результатом зміни показників якості транспортного обслуговування населення, споживчої корисності транспортного обслуговування та рівнем застосованих ресурсів. Формалізовано процедуру оцінки споживчої корисності МГПТ, що на відміну від наявних грунтується на встановленні впливу технологічних параметрів роботи маршрутів на формування рухомості населення та забезпечує облік показників якості транспортного обслуговування населення в разі визначення граничної межі технологічної корисності управлінських заходів. Застосування теорії корисності для вдосконалення роботи МГПТ в цілому сприяє розвитку теорії управління пасажирськими перевезеннями та може значною мірою підвищити ефективність вибору раціональних керівних заходів, спрямованих на вдосконалювання технологічних процесів і поліпшення показників якості транспортного обслуговування населення. Установлено умови формування позитивного впливу споживчої корисності МПТ на рухомість міського населення. На основі виділеного зв'язку в подальшому можна сформувати систему параметрів оцінювання якості транспортного обслуговування населення.

Проведено аналіз та обгрунтовано критерії оцінки й вибору рухомого складу - вантажних автомобілів автотранспортних підприємств (АТП) на підставі огляду наукових досліджень із цієї проблематики. Дослідження виконано з використанням таких загальних методів: абстрагування й конкретизація, аналіз, синтез, індукція, дедукція. Встановлено, що основними ознаками класифікації критеріїв оцінки й вибору рухомого складу є: кількість факторів (розрізняють одиничні й комплексні критерії); рівень залежності (можливо виділити повністю залежні від зовнішніх умов експлуатації, частково залежні й незалежні критерії); характер (кількісні та якісні критерії); кількісне значення (абсолютні й відносні критерії). Обгрунтовано практичний підхід під час вибору парку рухомого складу для АТП за таки мифакторами: характер і структура вантажопотоку; об'ємна маса й партійність вантажу; дорожні умови; забезпечення максимальної швидкості йбезпеки руху; забезпечення мінімальних витрат, пов?язаних із перевезенням вантажів. Представлено схему критеріїв вибору рухомого складу та з'ясовано п'ять етапів, які встановлюють послідовність оцінки й вибору автотранспортних засобів: аналіз умов перевезень і характеристики вантажу; вибір вантажопідйомності автомобіля; аналіз пристосованості конструкції до дорожніх умов; аналіз техніко-експлуатаційних властивостей автомобілів; техніко-економічна оцінка автомобілів, відібраних на перших чотирьох етапах, яка може бути виконана за різними критеріями. Доцільність зведення різних критеріїв в один комплексний показник якості виконано в графічній інтерпретації. З'ясовано, що техніко-економічну оцінку автомобілів здійснюють на основі критеріїв: продуктивність автомобіля; трудомісткість використання автомобіля; енергоємність перевезень; металоємність перевезень. Виконаний аналіз критеріїв дав змогу сформувати методику оцінки й вибору автотранспортних засобів, а використовувані при цьому критерії звести до структурованої схеми, яка враховує основну мету - отримання максимального прибутку від транспортної роботи й мінімізацію експлуатаційних витрат. Результати виконаного дослідження можуть бути використані АТП під час виборунових вантажних автомобілів на етапах закупівлі, відповідно до практичного досвіду перевезень різного роду вантажів.

Передбачено розробку на основі асимптотичної теорії екстремальних статистик Гумбеля методу визначення основних функціональних параметрів бортового суперконденсаторного накопичувача енергії рекуперації з урахуванням стохастичного характеру зміни рекуперованих напруги та струму. Для досягнення поставленої мети використані методики, прилади та комп'ютерні системи тим часової реєстрації рекуперованих напруг і струмів на діючих електровозах, методи теорії випадкових процесів і способи ймовірнісно-статистичної обробки реєстрограм напруг і струмів. Запропоновано тапрактично застосовано експериментально-розрахунковий метод оцінки енергії рекуперації. Розроблено ймовірнісний метод визначення енергетичної та електричної ємностей бортових суперконденсаторних накопичувачів енергії рекуперації. Виконано чисельні ймовірнісно-статистичні розрахунки енергетичної та електричної ємностей бортового накопичувача для електровозів ВЛ8 та ВЛ11М6 під час їх експлуатації на ділянках Придніпровської залізниці. Установлено, що енергетична та електрична ємності бортових накопичувачів розподіляють за експоненціальним законом із чітким превалюванням їх мінімальних значень і дотриманням між ними прямої пропорційності. Вперше розроблено автономний фазовий режим регенераційного гальмування електрорухомого складу, що дозволяє істотно зменшити масогабаритні показники суперконденсаторного накопичувача. Адаптовано асимптотичну теорію екстремальних статистик Гумбеля до методики розрахунку енергетичної та електричної ємностей бортового накопичувача, що дозволило врахувати стохастичний характер зміни рекуперованих напруги та струму. Установлено ймовірнісні закономірності впливу характеру зміни енергії рекуперації на ємність бортового накопичувача в фазі регенераційного гальмування. Подальший розвиток отримав розрахунково-експериментальний метод оцінки енергії рекуперації, що базується на моніторингу та використанні часових залежностей напруги таструму, отриманих у реальних режимах рекуперативного гальмування. Уперше в системах електричної тяги запропоновано здійснювати перехід від режиму рекуперативного гальмування до режиму рекуперативної регенерації. Розроблений метод і методика, що базується на ньому, дозволяють оцінювати функціональні параметри бортових накопичувачів усіх видів електрорухомого складу з урахуванням стохастичного характеру рекуперованих напруг і струмів. Чисельно-графічні залежності енергетичної та електричної ємностей бортового накопичувача рекомендовано для прогнозування й оцінки цих параметрів за різних режимів регенераційного гальмування. Оскільки задача конструювання бортового накопичувача (за масою і габаритами) неоднозначна, у кожному конкретному випадку для типу електровоза та режимів рекуперації її потрібно розв'язувати індивідуально з урахуванням імовірності відповідних значень ємності.

Основна мета статті - розробка ідентифікаційних моделей і нового методу моделювання електромагнітних процесів у системах електричної тяги з одночасним урахуванням усіх її підсистем, а також декількох фідерних зон електрифікованої ділянки. Для досягнення поставленої мети використано методи математичного моделювання, основи теорії випадкових процесів та методику ймовірнісно-статистичної їх обробки, методи розв'язання інтегральних рівнянь та аналізу електричних тягових кіл у системах електричної тяги. Установлено вимоги, яким має відповідати адекватна, стохастична ідентифікаційна модель пристроїв систем електричної тяги. Виконано розв'язання інтегрального кореляційного рівняння Фредгольма першого роду. Отримано аналітичний вираз ідентифікаційної динамічної моделі електровоза ДЕ-1 та здійснено перевірку її адекватності. Розроблено і представлено в таблиці методологію комбіно ваного моделювання електромагнітних процесів у пристроях і підсистемах систем електричної тяги. Вперше запропоновано використовувати імпульсну перехідну функцію як ідентифікаційні моделі тягової підстанції й тягової мережі з електрорухомим складом під час прогнозного моделювання електромагнітних та електроенергетичних процесів у системах електричної тяги. Розроблено новий метод комплексного моделювання електромагнітних та електроенергетичних процесів у системі електричної тяги з одночасним урахуванням усіх її підсистем, а також декількох міжпідстанційних зон електрифікованої ділянки. Вперше запропоновано метод розбивання кореляційних функцій для розв'язання інтегрального кореляційного рівняння, що дозволяє визначати імпульсну перехідну функцію як ідентифікаційну модель будь-якої підсистеми системи електричної тяги. Розроблені ідентифікаційні моделі та метод комбінованого моделювання дають можливість прогнозувати електромагнітні процеси одночасно в усіх фідерних зонах електрифікованої ділянки системи електричної тяги. Отримана ідентифікаційна модель електровоза ДЕ-1 може бути адаптована з подальшим її використанням для моделювання процесів у тягових колах електровозів інших типів. Застосований під час розв'язання інтегрального кореляційного рівняння Вольтерра першого роду (типу згортки) метод факторизації кореляційних функцій може бути адаптований до розв'язання інших інтегральних рівнянь, якими описують процеси в системах електричної тяги.

Індекс рубрикатора НБУВ: З810.405

Рубрики:

Моделі невизначеності

Шифр НБУВ: Ж72605 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Основна мета роботи - оцінка впливу розміру зерна фериту низьковуглецевої сталі на розвиток процесів деформаційного зміцнення в області зародження й поширення смуг деформації. Як матеріал для дослідження були низьковуглецеві сталі з вмістом вуглецю 0,06 - 0,1 % С в різному структурному стані. Зразками для дослідження взято дріт діаметром 1 мм. Структурні дослідження металу здійснено з використанням світлового мікроскопа "Епіквант". Розмір зерна фериту визначено за методикою кількісної металографії. Різний розмір зерна фериту отримано в результаті поєднання термічних і термомеханічних обробок. Варіювання температур нагрівання, схем і швидкостей охолодження з використанням холодної пластичної деформації й подальшого відпалу дозволило змінювати розмір зерна фериту на рівні двох порядків значень. Криві деформації отримано в результаті розтягування зразків на випробувальній машині типу "Інстрон". На основі аналізу кривих розтягування низьковуглецевих сталейіз різним розміром зерна фериту встановлено, що зародження й поширення пластичної деформації в області переривчастої течії супроводжується розвитком процесів деформаційного зміцнення. Дослідження процесу приросту густини дислокацій залежно від розміру зерна фериту низько вуглецевої сталі від моменту зародження пластичної деформації підтвердило існування зв'язку між розвитком деформаційного зміцнення в області переривчастої течії й області кривої з параболічним зміцненням. Однією з причин зменшення деформації Людерса зі збільшенням розміру зерна фериту низьковуглецевої сталі є зростання показника деформаційного зміцнення, що пришвидшує розпад рівномірного розподілу дислокацій у фронті смуги деформації. Напруження течії під час зародження пластичної деформації визначається адитивним внеском від напруження тертя кристалічних грат, стану меж зерен фериту й густини рухомих дислокацій. Установлено, що пропорційно діаметру зерна фериту відбувається збільшення розміру дислокаційної комірки, що полегшує анігіляцію дислокацій під час пластичної деформації. Пояснення якісної залежності впливу розміру зерна фериту низьковуглецевої сталі на показник ступеня деформаційного зміцнення й величину деформації Людерса дозволить визначити оптимальний структурний стан сталей, які піддають холодній пластичній деформації.

Основна мета дослідження - обгрунтування методики оцінки параметрів вибору організаційно-технологічних рішень, на яких базується механізм вибору та які визначають доцільність того чи іншого рішення з позиції пріоритетності параметрів у межах інтегрованого підходу з урахуванням системного ефекту. Згідно з інтегрованим підходом, механізм оптимального вибору організаційно-технологічних рішень повинен базуватися на визначених параметрах і потребує застосування моделей, що враховують синергетичний ефект факторів: зростання ефективності діяльності в результаті інтеграції, злиття окремих частин у єдине ціле за рахунок системного ефекту, на підставі емпіричного методу. Головну роль у межах інтегрованого підходу відіграє оцінка параметрів організаційно-технологічних рішень, яку слід розглядати як один з інструментів інтегрованого управління. Зазначено, що механізм вибору організаційно-технологічних рішень має враховувати застосування технічних рішень та окремих конструктивних параметрів будівельних виробів урізних умовах зовнішнього середовища, оцінювати ризики, які властиві реалізації кожного організаційно-технологічного рішення, що підвищує його ефективність, за рахунок врахування сумарних ризиків. Виходячи з цього, обгрунтовано методику оперативної оцінки параметрів організаційно-технологічних рішень, яка дозволяє підвищити ефективність механізму їх вибору за рахунок врахування сумарних ризиків та сформувати матрицю оцінки типових організаційно-технологічних рішень. Розроблено інформаційну модель процесу вибору організаційно-технологічних рішень відповідно до завдань організаційно-технологічного проєктування. Запропоновано обгрунтовану методику та інформаційну модель оцінки параметрів вибору організаційно-технологічних рішень, що є підгрунтям для вироблення алгоритмів, на підставі визначених параметрів ефективності вибору, із позиції впливу факторів зовнішнього середовища, інтегральних показників рішення, імовірності надійності реалізації проєктого рішення без певних відхилень від проєктних параметрів якості. Результати дослідження сприяють типізації вироблення організаційно-технологічних рішень, забезпечуючи при цьому можливість урахування всіх інтегральних параметрів впливу та факторів зовнішнього середовища. Матрицю оцінки типових організаційно-технологічних рішень можна застосовувати як на рівні окремої будівельно-проєктувальної організації, так і як основу інформаційної системи або програми для автоматизації процесу вибору організаційно-технологічних рішень, що пришвидшить їх аналізі прийняття та підвищить ефективність механізму вибору.

Передбачено визначення шляхів підвищення ефективності іженерних досліджень, виходячи зізначного обсягу розвідувальних робіт, що необхідно під час створювання сучасних техногенних об'єктів, з урахуванням недоліків наявних приладів та устаткувань, які використовують для вимірювання напруженого стану грунтів, та у зв'язку з потребою у вдосконаленні конструкції термопресіометрів, що мають сприяти дослідженням різноманітних мерзлих грунтів. Порівняльно-аналітичним методом та за методом аналогії обрано шляхи вдосконалення лопатевого термопресіометра для дослідження мерзлих грунтів із різноманітними заповнювачами. Теплотехнічними розрахунками визначено глибину відтавання, абсолютне осідання грунту, модуль деформації та ін. Визначені проблемні питання застосування наявних термопресіометрів (обмеженість досліджень грунтів певного типу, трудомісткість та недостатня точність показань) можуть бути подалані завдяки запропонованій удосконаленій конструкції лопатевого термопресіометра для випробувань мерзлих піщано-глинистих грунтів, що базується на поліпшеній схемі нагрівання, застосуванні якісних матеріалів та змінюванні форми лопатейі корпусу. Прилад призначений для застосування на багатолітньомерзлих і природних мерзлих грунтах світу, зокрема й України. Для вивчення деформаційних характеристик грунтів, їх теплотехнічних показаників, у тому числі вимірювання чаші відтавання багатолітньомерзлих і сезонномерзлих грунтів уперше запропоновано модель удосконаленого термопресіометраз поліпшеною формою корпусу з якісних корозієстійких матеріалів, зокрема йнеметалевих; зі скороченням кількості його лопатей до однієї висувної секторної лопаті-штампа (квадратної або округлої) та використанням однієї нагрівальної лопаті-штампа; спеціальну конструкцію щупа з механічним/гідравлічним приводом датчика зтермопарою (або з двома щупами-"вилкою" - для поліпшення вимірювань). Рекомендовано впровадження електричної провідної системи, призначеної для відталих грунтів, зі штоком для вимірювання висувної лопаті-штампа. З'ясовано можливість застосування термопресіометра під час дослідження сезонномерзлих грунтів. Удосконалення моделі приладу повинно сприяти його застосуванню в інженерно-геологічних дослідженнях під час різноманітних видів будівництва, зокрема транспортного й гідротехнічного, де використовують методи глибинного заморожування слабких і нестійких грунтів.

Основна мета роботи - побудова точних аналітичних залежностей осідання основи дорожнього полотна від його координат і прикладеного до верхньої межі основи трапецієподібного зовнішнього навантаження. Це дозволить розрахувати профіль осідання основи в межах і за межами насипу з використанням методу пошарового підсумовування. Для досягнення мети використано теоретичні дослідження геомеханічних процесів із використанням аналітичних і чисельних математичних методів. Аналіз і узагальнення результатів теоретичних досліджень. У рамках моделі основи у вигляді лінійного пружного ізотропного середовища й розрахункової схеми плоскої деформації отримано аналітичні залежності вертикальних і горизонтальних нормальних деформацій від координат півплощини, до верхньої межі якої прикладене навантаження у вигляді трапеції. На цій базі розроблено алгоритм побудови профілю осідання дорожнього полотна, складеногоз грунтових матеріалів. Отримано аналітичні залежності вертикальних нормальних деформацій в основі дорожнього полотна з трапецеї дальним профілем від його координат. Викладені в цій роботі результати досліджень дозволяють побудувати проєктний профіль дорожнього полотна з грунтових матеріалів з урахуванням сильної стискальної деформації грунту. Крім того, отримані результати можуть бути використані для визначення нижньої межі товщі основ, що стискаються, до верхньої межі яких прикладене розподілене навантаження трикутної або трапеціє подібної форми.

Основна мета роботи - визначення та класифікація букс вагонів, які гріються, на основі ймовірності появи роликових і касетних букс у класах букс, які гріються, і перегрітих, а також законів розподілу щільності ймовірності ознак розпізнавання роликових і касетних букс, які нормально гріються, та перегрітих. Досліджено особливості експлуатації вантажних вагонів із буксовими вузлами касетного типу, що мають підвищений робочий нагрів. Запропоновано методику оцінки ймовірності помилок розпізнавання з урахуванням того, що множини букс, які нормально гріються, та перегрітих складаються з підмножин букс із різного типу підшипниками. Отримано систему рівнянь, корені якої подають значення, що мінімізують імовірність помилки розпізнавання букс, які гріються. З'ясовано, що за деяких способів визначення типу підшипника, наприклад, за середнім значенням амплітуд теплових сигналів для кожного вагона, імовірність помилкової селекції може залежати від розподілу щільності ймовірності ознаки для підшипників різних типів і порогового значення цієї ознаки. Визначені оптимальні пороги виявлення перегрітих роликових букс порівняно з оптимальними порогами виявлення перегрітих касетних букс. Установлено, що пропуск перегрітої касетної букси за умови, що тип підшипника визначено правильно, з меншою імовірністю призведе до аварії, ніж за умови віднесення касетної букси до роликової. Сформульовано критерії бракування буксових вузлів за різниці температур їх нагрівання на одній осі колісної пари для трьох варіантів настроювань тривожної сигналізації відповідно до розташування багатофункціональних комплексів технічних засобів КТСМ. Показано практичну реалізацію цієї методики коригування настроювань апаратури КТСМ для Мінського відділення Білоруської залізниці. Отримано систему рівнянь, яка дозволяє знаходити оптимальні значення температурних порогів для виявлення перегрітих роликових і касетних букс у припущенні, що ймовірності помилок у селекції букс за їх типам відомі і постійні. Розроблена методика коригування настроювань тривожної сигналізації комплексів КТСМ дозволяє суттєво знизити необгрунтовані затримки поїздів і кількість відчеплень вагонів.

Дослідження спрямоване на визначення експериментально-розрахунковим шляхом значень параметрів, що характеризують динамічну дію рухомого складу на залізничну колію, обгрунтування максимально допустимих (граничних) величин. Для досліджень взаємодії колії та рухомого складу на дослідній ділянці були встановлені прилади, які фіксують різні фізичні процеси. Прилади встановлені у 8 січеннях по зовнішній рейковій нитці. Для визначення фактичного стану колії були проведені натурні вимірювання відповідно до Програми та методики проведення досліджень. За результатами експериментальних випробувань дії на колію виявлено, що середні вертикальні навантаження та, відповідно, середні вертикальні деформації від вагонів з осьовим навантаженням до 25 тс/вісь більші, ніж від вагонів з осьовим навантаженням до 23,5 тс/вісь на 8 відсотків. Максимальні вертикальні навантаження від вагонів з осьовим навантаженням 25 тс/вісь перевищували середні навантаження на 10,0 тс, а від вагонів з осьовим навантаженням до 23,5 тс/вісь - на 12,8 тс. Під час випробувань не виявлено вагонів, у яких вертикальна динамічна сила перевищує 20 тс, а горизонтальна - 10 тс. Тому норми допустимого динамічного впливу можуть бути прийняті відповідно до Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України. Проведено дослідження динамічних характеристик взаємодії колії й рухомого складу зокрема: напружень у кромках підошви рейок, вертикальних і горизонтальних сил від коліс рухомого складу. На основі отриманих результатів можна оцінити допустимі значення динамічної дії рухомого складу на залізничну колію для обурунтування необхідності зміни нормативів витрат матеріалів верхньої будови колії та робочої сили. В свою чергу, це дозволить планувати ремонтно-колійні терміни більш економічно доцільно та за фактичними показниками стану верхньої будови колії.

Проведено огляд літератури, опублікованої у двадцять першому столітті, із метою виявлення та аналізу поточного стану інструментів, які відслідковують взаємодію розробників з інтегрованими середовищами розробки, а також надати рекомендації для подальших досліджень на основі поточного стану. Шляхом систематичного пошуку в п'яти електронних бібліотеках проведено детальний огляд літератури щодо інструментів збору даних з інтегрованих середовищ розробки. Відібрано 55 інструментів. Аналіз отриманих інструментів показує, що використання інтегрованого середовища розробки для збору даних дозволяє краще зрозуміти дії розробників, ніж це було можливо раніше. Дані із середовищ розробки дозволяють нам аналізувати, як розробники проводять свій час, дізнатися більше про те, як вони створюють ментальні моделі, досліджують код, проводять міні експерименти, роблячи спроби й допускаючи помилки, а також з'ясувати, що може допомогти кожному підвищити продуктивність. Дослідницьке товариство продовжує розробляти інструменти для відслідкування активності розробників. Отримані дані свідчать, що в цій галузі необхідні додаткові дослідження, щоб краще зрозуміти поведінку програмістів. Вперше проведено систематизацію та аналіз інструментів відслідкування поведінки програміста в інтегрованому середовищі розробки. Отримані результати сприяють кращому розумінню поточного стану досліджень поведінки програмістів в інтегрованих середовищах розробки та можуть допомогти визначити план як відправну точку для створення нового практичного інструменту.