Наведено результати популяційних, клініко-генеалогічних і генетико-демографічних досліджень в шести селах Лерікського району Азербайджанської республіки, де частота кровнорідних шлюбів за родоводами становила 62,3 %, з коефіцієнтом інбридингу F = 0,0486. Складено реєстр хворих із вродженою і спадковою патологіями серед населення досліджених сіл і для району вцілому. Генетичний скринінг недостатності еритроцитарного ферменту глюкозо-6-фосфатдегідрогенази, проведений серед школярів, установив високу частоту патологічного гена - 36,4 %, раніше не зареєстровану для населення республіки.

Досліджено та проаналізовано спектри характеристичних втрат енергії (ХВЕ) електронів у ніобаті літію для орієнтації грані, перпендикулярної до оптичної осі (Z-зріз кристала). Простежено вплив зміни стану поверхні кристала, зумовленої бомбардуванням іонами аргону та кисню, а також вакуумного відпалу на спектри ХВЕ електронів. Запропоновано механізм виникнення втрат.

Вивчено функціональний стан шлунка з використанням езофагогастродуоденофіброскопії у хворих на сифіліс залежно від форми захворювання. Вираженість ураження шлунка прямо залежала від періоду специфічного процесу.

Індекс рубрикатора НБУВ: Р457.465.520.11-387

Рубрики:

Хірургічне лікування холециститу і ангіохоліту (холангіту)

Шифр НБУВ: Ж26838 Пошук видання у каталогах НБУВ 

The table of symptoms was proposed to assess a functional state of a thyroid gland without instrumental and hormonal tests during the examination of patients by general practitioners gynecologists, dermatologists, neurologists and psychiatrists. 144 patients with different kinds of thyroid gland diseases, 72 healthy subjects and 172 patients with different non thyroid gland diseases contributed to verifying the correctness of the table.

The author studied the cause of thyroid gland disease in dependence on peculiarities of the central nervous system. 85 patients with thyroid gland disease have been observed. Hypothyroid condition was mostly observed among patients with intermediate type of CNS. The highest level of TTG was observed among AIT patients with weak type of CNS. The patients with intermediate type of CNS had the lowest TTG values compared with those who had other types of CNS. The time period of Achille's reflex was lower in patient with weak type of CNS.

Індекс рубрикатора НБУВ: В379.222 + В379.271.51

Рубрики:

Дефекти напівпровідників

Термоелектричні явища

Шифр НБУВ: Ж23042 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Розглядаючи діяльність авіаційних операторів як безперервний ланцюг рішень, що виробляються і реалізовуються за умов ризику, запропоновано дослідити відповідні процеси за допомогою оціночної функції корисності-безпеки, яку можна побудувати на множині умов вирішення професійних задач за обмеженим числом точок і визначити основну домінанту діяльності, а саме схильність, несхильність, байдужість до ризику. Надано алгоритми формалізації відповідних процесів як для випадку незмінності, так і змінності ставлення до ризику на континуумі характеристик проблемної ситуації.

Враховуючи вплив пілотів і авіадиспетчерів як "операторів переднього краю" на безпеку функціонування складної поліергатичної системи керування екіпаж - повітряне судно - середовище - орган управління повітряним рухом, запропоновано оцінювати їх професійну діяльність з урахуванням основної психологічної домінанти, яка визначає ставлення до ризику, а саме схильність, несхильність і байдужість до нього. Поняття корисності розглянуто з позицій безпеки польотів і поширено на процеси прийняття рішень авіаційним оператором за умов ризику. Обгрунтовано і розроблено теоретичну модель оціннної функції корисності-безпеки авіаційного оператора. Розглядаючи професійну діяльність пілотів і авіадиспетчерів як безперервний ланцюг рішень, доведено можливість виявлення основної домінанти діяльності на множині умов і наслідків діяльності.

Рассмотрен вопрос о создании конкурентноспособного двухтактного двигателя. В настоящее время имеются предпосылки для создания эффективного двухтактного двигателя, как прямоточная продувка, клапанно-щелевая система газораспределения при многоклапанном механизме, гидравлическое управление клапанами, дизельный цикл при высокой степени сжатия и др. Для реализации комплекса перспективных технических решений требуется конструктивная база, на основе которой может быть скомпонован двухтактный двигатель. В качестве таковой выбран кривошипно-кулисный кинематический механизм преобразования движения. Механизм разгружает поршень от боковых сил, позволяет изолировать цилиндр от масляного картера, используя подпоршневой объем в качестве продувочного насоса. Это потребовало разработки и исследования цилиндропоршневой группы на основе твердой смазки. Выполнено также совершенствование скользящего подшипника с улучшенными качественными показателями на основе применения теплопроводного и антифрикционного материала меди и графита.

Враховуючи позитивну світову тенденцію збільшення авіаційних перевезень та суттєвий вплив авіадиспетчерів на безпеку польотів, запропоновано встановлювати їх робоче навантаження під час обслуговування повітряного руху шляхом виявлення ставлення до цього навантаження через відповідний рівень домагань. Розроблено і реалізовано технологію побудови оціночної функції корисності-безпеки кількості повітряних суден, що одночасно знаходяться на управлінні у авіадиспетчера, здійснено аналіз її характерних точок і порівняння з показниками основної домінанти прийняття рішень за умов ризику. Надано новий підхід до реального кількісного розв'язання так званого "трикутника ризику" ІКАО.

Враховуючи вплив людського чинника на безпеку польотів під час управління повітряним рухом, уперше розроблено новий діагностичний і корекційний механізм проактивного дослідження небезпечних стратегій поведінки оперативного, мислення та прийняття рішень. Професійні ситуативні вправи, що для цього розроблені, не мають правильних відповідей, що сприятиме щирості відповідей авіадиспетчерів. Таким чином виявлену структуру переваг запропоновано аналізувати разом з результатами психологічної діагностики небезпечних властивостей.

Реализована одна из позиций "концепции "замкнутого контура" управления безопасностью полетов" ИКАО, касающаяся выявления отношения сотрудников авиационных организаций к небезопасным действиям или условиям профессиональной деятельности. Применяя методологию решения закрытых задач принятия решений, построены по ограниченному числу точек оценочные функции полезности-безопасности нормативного расстояния между воздушными судами S = 20 км как проактивные модели отношения авиадиспетчеров к риску. Выявлено соотношение лиц, несклонных, безразличных и склонных к риску в пропорции 1:2, 8:4. Подтвержден парадокс основной психологической доминанты деятельности в условиях риска, когда авиадиспетчеры, склонные к стохастическому риску, оказываются несклонными к нему с точки зрения стремления обеспечить потребный уровень безопасности полетов. Опираясь на характерные точки оценочных функций полезности-безопасности реализован один из новых подходов к решению "треугольника рисков" ИКАО.

Враховуючи вплив людського чинника на безпеку польотів, сформульовано поняття основної домінанти діяльності авіаційних операторів під час прийняття рішень, суть якої є схильність, несхильність, байдужість до ризику. Нестиковку блоків "людина - процедури ("L - S")" моделі SHEL, що рекомендується ІКАО для системного дослідження проблем людського чинника, розглянуто як закриту задачу прийняття рішень у випадку порушення норм ешелонування повітряного простору S = 20 км і S = 10 км, що надало змогу побудувати за обмеженим числом точок відповідні оцінні функції корисності-безпеки всього континууму зазначених відстаней. Виявлено, що за посилювання норми ешелонування майже 3/4 авіадиспетчерів, які перед тим виявили схильність до ризику під час вирішення більш простого професійного завдання, зберегли свою вихідну основну домінанту діяльності. Сто відсотків осіб, несхильних до ризику, змінили початкову домінанту та продемонстрували більш ризиковану поведінку: 77,8 % - схильність до ризику і 22,2 % - байдужість до ризику. З числа осіб, байдужих до ризику, 32 % зберегли початкову домінанту, 60 % змінили її на схильність до ризику та всього 8 % проявили несхильність до ризику. Спираючись на характерні точки оцінних функцій корисності-безпеки вирішено проблему вирішення "трикутника ризиків" ІКАО в зрозумілих фізичних одиницях.

Враховуючи вплив людського чинника на безпеку польотів, розглянутий рівень домагань авіадиспетчерів як важливий показник індивідуальної оцінки небезпеки порушення норми ешелонування S = 10 km у зоні відповідальності АРР ТМА. Здійснено аналіз характерних точок оцінних функцій корисності, що були побудовані 70-ма професійними авіадиспетчерами і працівниками азербайджанської аеронавігаційної системи. Розроблено пропозиції щодо врахування показників рівнів домагань та інших характерних точок функцій корисності для проведення професійного навчання та організації особистісно-орієнтованої підготовки на тренажерах.

Виходячи з обгрунтованої тези щодо пріоритетності виявлення ставлення авіаційних операторів "переднього краю" до небезпечних дій або умов професійної діяльності перед іншими положеннями поточної парадигми безпеки польотів ІКАО, запропоновано застосовувати як відповідну міру нечітку ентропію розпізнавання диспетчерами обслуговування повітряного руху ступеня небезпеки порушення норми ешелонування повітряних суден S = 10 км. Введено терм-множину лінгвістичної змінної "рівень небезпеки", розмірністю 7 термів, для яких побудовано відповідні функції належності та визначено нечітку ентропію термів. Виявлено, що авіадиспетчери найкращим чином розпізнають небезпеку граничних термів, які мають мінімальну ентропію. Застосовуючи нечіткі операції, обернені операціям концентрації та розтягання, а також нечітку операцію об'єднання, початкова шкала небезпеки редукована до рекомендованої ІКАО розмірності. У такому випадку середнє значення нечіткої ентропії термів знижується на 5 %, а середньогеометричний показник ентропії - на 6 %.

Враховуючи поточну парадигму концепції ІКАО та вплив людського чинника на безпеку польотів, визначено, що головним положенням концепції є "ставлення співробітників організацій до небезпечних дій або умов", що надає можливість розглядати інші її складові через призму зазначеного. Взявши за основу норму ешелонування повітряного простору S = 10 км, встановлену для диспетчерських районів АРР, ТМА та підсумовуючи результати комплексних досліджень з виявлення ставлення авіадиспетчерів до її порушень, обгрунтовано застосування мультиплікативної функції Харрінгтона для виявлення відповідної інтегративної оцінки, якій притаманна системна властивість емерджентності. Аргументом функції є відносні показники основної домінанти прийняття рішень авіадиспетчерами, рівні їх домагань і показник незначного ризику (по шкалі ІКАО), виявлений з аналізу нечіткої моделі небезпеки порушення норми ешелонування. Визначено, що на абсолютній шкалі розмірністю [0, 1] шуканий інтегративний показник складає величину 0,62.

Враховуючи перманентний і суттєвий вплив людського чинника на безпеку польотів, обгрунтовано схему взаємодії складових відповідної концепції IСАО з позицій "ставлення співробітників організацій до небезпечних дій або умов". До зазначеного "ставлення" віднесено основну домінанту прийняття рішень авіаційними операторами "переднього краю", яка характеризує їх схильність, несхильність, байдужість до ризику. Домінанта виявляється за спеціальним показником так званої надбавки за ризик в процесі вирішення закритого завдання прийняття рішень шляхом побудови і аналізу оцінної функції корисності показників і характеристик професійної діяльності авіаційних операторів за обмеженою кількістю точок. Запропоновано новий метод встановлення і аналізу надбавки за ризик, який на відміну від загальноприйнятого орієнтується не на одну характерну точку оцінної функції корисності, а базується на інтегративній оцінці площ фігур, що ними утворюються. Визначено, що новий інтегративний метод сприяє зміненню основної домінанти, виявленої звичайним методом у 10 % випадках, що й характеризує ступінь його ефективностi. Введено критерій виявлення міри схильності / несхильності до ризику, що характеризує її спадні тенденції.

Враховуючи тривалий негативний вплив людського чинника на безпеку польотів, ІСАО орієнтує керівництво та фахівців державних авіаційних адміністрацій та авіакомпаній на проактивне попередження цього явища, вимагаючи здійснювати ефективне управління безпекою "по показниках". Зазначеними показниками стосовно професійної діяльності диспетчерів (АТС) визначено: ставлення до ризику (основні домінанти прийняття рішень та нечіткі оцінки порушень SOP's), рівні домагань, системи переваг і небезпечні стратегії поведінки, оперативного мислення та прийняття рішень, які на відміну від формально-обчислювальних методів відображають реалізацію методології психологічної теорії рішень та когнітивної психології. Основні домінанти прийняття рішень (схильність, несхильність, байдужість до ризику) виявляються в процесі проактивного вирішення диспетчерами закритих задач прийняття рішень шляхом побудови за допомогою спеціальних штучних лотерей і обмеженою кількістю точок оціночних функцій корисності континууму норм ешелонування повітряних суден у горизонтальній площині. Для норми ешелонування S = 20 km виявлено таку пропорцію студентів-диспетчерів (n = 128 осіб) схильних (С), байдужих (Б) та несхильних до ризику (НС): С : Б : НС - 5 : 18 : 105 - 3,9 % : 14,1 % : 82,0 % - 1 : 3,6 : 21, що вказує на їх прагнення уникати невдач у професійній діяльності. Тому при ускладненні норми ешелонування (зменшення відстані між повітряними судами) кількісний показник демонстрованої несхильності до ризику збільшується. Для норми ешелонування S = 10 km встановлено: С : Б : НС - 5 : 8 : 115 - 3,9 % : 6,3 % : 89,8 % - 1 : 3,6 : 21. В професійних диспетчерів (n = 70 осіб) для норми ешелонування S = 20 km виявлено таке співвідношення осіб з різною домінантою прийняття рішень НС : Б : С - 9 : 25 : 36 - 12,9 % : 35,7 % : 51,4 % - 1 : 2,8 : 4, що вказує на переважну демонстрацію ними мотивації досягнення успіху в тих самих умовах праці. Мотивація збільшується при ускладненні норми ешелонування: для S = 10 km встановлено: НС : Б : С - 4 : 18 : 48 - 5,7 % : 25,7 % : 68,6 % - 1 : 4,5 : 12. Рекомендується застосувати отримані результати під час організації особистісно-орієнтованої професійної підготовки молодих диспетчерів, спрямованої на формування в них стійких навичок прийняття раціональних ризикованих рішень.

Проаналізовано дані температурних режимів нафтогазових родовищ і перспективних ділянок Південнокаспійського басейну. На основі масиву виміряних температур і стратиграфічних даних за 190 морськими та наземними родовищами на різних глибинах побудовано тривимірні інтерпольовані карти температурних полів і стратиграфічних одиниць осадового комплексу регіону. Наявні дані охоплюють стратиграфічний інтервал від неогену до верхнього мезозою, у тому числі продуктивні формації пліоцену, які інтенсивно розробляють, та можливі інтервали залягання материнських порід (майкопська серія олігоцену, верхня крейда). Геотемпературні режими (залежність температура-глибина) для окремих полів і регіону в цілому можна апроксимувати узагальнено-параболічними кривими з підбиранням коефіцієнтів за наявними експериментальними даними. Виконано порівняння геотемпературних режимів Південнокаспійського басейну та подібних великих нафтогазоносних світових басейнів. Унаслідок особливостей геологічної історії та осадонагромадження, зокрема, швидкого занурення западини та лавинної седиментації (швидкість осадонагромадження 1 - 2 км/млн років) зазначений басейн - один з "найхолодніших" серед гігантських світових басейнів. Це надає змогу сподіватися на наявність зони нафто- та газогенерації на глибинах до 15 - 20 км, тобто значно глибше осадових комплексів Продуктивної товщі пліоцену та підстильних комплексів, зокрема, олігоценової майкопської серії, які на сьогодні розглядають як основні об'єкти розробки та пошукових робіт. Зокрема, аналітичні результати разом із даними геохімічних, стратиграфічних і тектонічних досліджень, а також модельними реконструкціями надають змогу прогнозувати наявність великих перспективних структур у мезозойських комплексах, зокрема потенційні поклади на надвеликих глибинах до 12 км.